日前，国家工信部开出一份包含48家车企在内的“清退黑名单”，这是去年7月发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》之后的实质性举措。工信部规定，在2013年11月1日至2015年10月31日为期两年的考核期内，如果被考核企业依然无法通过相关考核，将被彻底淘汰出汽车业。其中对乘用车企业的考核标准是“年销量不得少于1000辆”。

　　记者在这份名单中随机抽取了几家企业搜索其网站后发现，不仅官网多数处于半瘫痪状态，仅有的几个联系电话也均为空号或无人接听。不过被工信部喊话后，这48家企业恐怕很难再躲起来蒙头大睡。

　　“中国政府过去发了不少生产许可证，而且都是终身制，这就导致壳很值钱，有些公司甚至叫价三四亿元卖一个壳，这严重影响了汽车业兼并重组步伐。”全国乘联会秘书长饶达说。

　　工信部对这48家企业的最后通牒是，如果两年的考核期内乘用车年销量少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆，这些企业将被暂停，所谓的“壳”也因“无法办理更名、迁址等变更手续”而不复存在。

　　工信部的这一重锤，看似落在了48家企业身上，其实敲打的是地方政府的警钟。

　　国内曾一度形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但地方政府更多扮演了背后推手的角色。对于48家“上榜”企业，用业内人的话说“如果没有(地方)政府保护，这些企业早该死掉了”。

　　重组路线尚未明晰

　　今年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位，并提出到2015年前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。那么，汽车业退出机制的逐步完善，是否是行业大规模重组的前奏呢？

　　“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。”新华信CEO林雷认为。

　　以韩国为例，经历了多年的兼并重组，该国汽车业集中度进一步提高，产业规模经济性不断增强。目前，现代、起亚、通用韩国、雷诺三星和双龙五家企业垄断了韩国汽车产量的99.7%，现代集团更是控制了韩国汽车产量的74%，连续5年成为世界第五大汽车生产集团。

　　行政推手无疑将成为汽车业重组的动力，但在国家信息中心资源开发部主任徐长明看来“像美国一样实行完全的市场调节一样效果显著”。从海外的实例来看，更多的案例来自市场的推力而非政府主导。美国汽车企业由100多家最终整合成为“三大”，其中华尔街的资本力量是不可忽视的重要因素。

　　而广汽集团总经理曾庆洪近日关于整合长丰“上当了”的抱怨，也反映出政策作为推手的弊端。

　　吉林通田停产4年后，在新的投资方到来前，吉林市政府依然在高新区划出了100万平方米给其作为新生产基地用地，地方政府对当地企业的保护和重视可见一斑。地方政府通常视汽车产业为经济税收支柱，并担心本地企业被收购兼并之后，企业的税收及其经济指标的统计归属发生变化。同时，地方小企业在与大型汽车集团的重组谈判中，常常还能借助与地方政府的利益纠葛而抬高身价。工信部的这一通牒，彻底打破了地方政府的如意算盘。

　　不管是政策干预还是市场调节，业内最担心的还是“政策既没完全控制住，市场也没完全放开”。期待两年后，一切能柳暗花明。