新一轮治超政策对物流业影响大

为减轻物流企业负担，降低物流运营成本，优化行业营商环境，准确反映行业状况和企业诉求，中国物流与采购联合会2017年年初选取100家重点物流企业开展问卷调查。本报对物流运输用户和运输车辆有关的调查结果进行报道分析，为商用车行业提供参考。

调查显示，百家重点物流企业主营业务收入与上年相比总体处于稳中有增态势，58.3％的企业收入增长超过5％，24.7％的企业收入增长超过20％。百家重点物流企业年平均利润率为8.1％。

新一轮“治超”影响较大

调查显示，48.2％的重点物流企业反映道路通行环境与上年相比变化不大，26.5％的企业反映通行环境出现好转，总体向好。43.3％的重点物流企业反映货运价格与上年相比上涨。物流企业反映，除受货运需求企稳回升影响，货运价格上涨与去年9月21日开始的新一轮治超工作有关。

自2016年9月21日开始，交通运输部、公安部等多部门联合开展新一轮治超行动，重点是统一车货总重限值认定标准，主要是将6轴货车车货总重统一到49吨，货运市场价格总体恢复性上涨。由于同等运量所需运力增加，导致物流企业运输成本上涨。这对于钢铁、煤炭、建材等以重货为主的行业物流成本上涨压力较大。

物流企业普遍反映，拥护和支持国家开展治超工作，希望通过规范车辆治理，能够统一车型标准，保障市场公平，实现安全运输。物流企业积极应对，通过提高运输组织效率，转变运输组织方式，增加技术装备投入。调查显示，19.7％的重点物流企业车辆月均行驶里程超过1.2万公里。交通运输部开展试点的甩挂运输模式得到推广和应用，部分企业月均行驶里程超过3万公里。

但有物流企业普遍反映，仍面临挂车标准化程度低、市场化的挂车租赁服务不足、场站设施不适应等问题。特别是由于我国车型繁多，不同企业的牵引车和挂车连接和匹配缺乏统一标准，导致牵引车与挂车“挂不上、拖不走”，制约了甩挂运输在企业间推广应用。

更为重要的是，政策规定低平板半挂车和集装箱半挂车的整治工作另行部署，行业预期不明朗，增加了不确定性。按照新版《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589），半挂车长度限值缩短到13.75米。新一轮治超按照新版GB1589的规定，将出现全行业超限问题。调查显示，重点物流企业自有17.5米平板半挂车及16.15米和14.6米厢式半挂车占自有车辆的55.9％，是我国长途干线运输的主力车型。其中，家电物流、汽车物流、快消品物流、快递、零担快运、零担专线等重点行业保有量较高。大部分车辆为个体司机所有，涉及面广、社会影响大。而车辆普遍拥有正规上路手续，尚未达到报废年限，如果“一刀切”进行淘汰，存在社会资源大量浪费的问题。由于装载体积大幅减少30％～50％，会出现运输成本大幅上涨。

新版GB1589国标规定了货车列车总长为20米，物流企业反映装载能力仍达不到现有车辆的水平，而且会增加企业投入和操作难度，企业车型替换的积极性不高。由于《道路交通安全法》等法律法规的滞后，导致双挂车、多挂车不能上路，严重制约了车型替换的技术选型。

物流企业反映，近期超限超载问题有抬头迹象，政府监管有所松懈，有流于“运动式治超”趋势，治超衍生的“带路”现象出现蔓延，影响了合规企业的积极性和市场公平性。

对此，中物联建议，利用技术手段首先解决套牌车问题，借此摸清行业底数，清理违规套牌车辆，明确下一步17.5米平板半挂车、16.15米厢式半挂车治理的具体实施办法和进度安排，尽快向社会公布，给行业明确预期。在没有合适替代车型的情况下放宽过渡期限。

加强源头治理，重点规范车辆生产厂和改装厂，允许不合规车辆合法改装为合规车辆。制定不合规车辆退出机制，以正向激励替代行政处罚。如对合规车辆给予通行费优惠，实行合规车辆ETC试点，合规车辆通行费电子抵扣、车辆保险优惠，提高不合规车辆检验频次等，引导企业主动进行技术改造和车型替换。

开展模块化汽车列车试点，协调解决全挂、双挂汽车列车上路问题，增加模块化运输技术选型，引导合规车型替代。研究25.25米及以上模块化列车应用试点，适应车辆大型化、运输组织化的趋势。

运输成本结构不合理

调查显示，重点物流企业自有运力运输成本中，燃油费支出占25.2％，过路过桥费占31.3％，人力成本占20.7％，这三项成本占运输成本的77.2％。

调查显示，79.2％的企业反映收费标准偏高，68.1％的企业反映各地收费标准不统一，41.7％的企业反映超限收费标准不合理，20.8％的企业反映存在超期收费、延期收费问题，还有20％的企业反映计重收费误差较大。

有物流企业反映，一些省市对于使用本省市高速公路ETC卡的货运车辆给予通行费优惠，对于企业降成本有一定帮助，但降幅较为有限。高速公路普遍采取计重收费，各地收费标准存在不统一问题，不同省市、不同路段公路收费标准不同。由于《收费公路管理条例》迟迟没有出台，各地到期高速公路延期收费问题较为普遍。

目前，由于需要在出口计重收费，导致货车无法使用不停车收费系统（ETC），必须停车后计重收费。同时，由于管理体制原因，收费公路在省界主线公路设置收费站点分段收费较为普遍。货运车辆在省界主线收费站口排队等待计重交费成为常态，收费站口拥堵也时有发生。

对此，中物联建议，加快修订《收费公路管理条例》，合理确定车辆通行费标准，将收费公路养护费纳入财政预算，加大财政投入，降低收费标准。选择部分高速公路开展分时段差异化收费试点工作，调节忙闲余缺，优化路网资源。对于汽车列车、使用ETC卡的货运车辆及符合国家标准车型的车辆给予通行费优惠。

在全国范围内开展取消省界高速公路收费站试点工作，实现高速公路“一次计重、一次收费”。

道路运输许可繁琐

物流企业反映，货运司机取得道路运输从业资格证的申请和考试要求与驾驶证类似，存在重复许可、多次认定问题。驾驶员在户籍所在地或居住地学习合格领取从业资格证后，需要返回原办证地年审。

对此，中物联建议，逐步取消普通货物运输驾驶员道路运输从业资格证，或与驾驶证合并申请，并开通异地网上年审。

据了解，营运车辆需要车管所颁发的行驶证和运管所颁发的车辆营运证。物流企业反映，车辆行驶证每年需要到公安机动车辆管理部门进行年检，车辆营运证每年需要到道路运输管理部门进行年审，且营运证需要回车籍所在地审验。由于年检需要进行车辆安全性能检测，年审需要综合性能检测，都是委托有资质的第三方车辆检测机构完成，所用检测标准、检测设备、检测项目大部分相同，检测机构出具的检测报告对于公安机动车辆管理部门和道路运输管理部门都是通用的，完全可以将两次年检和年审合并一次进行检测，检测结果报两部门审验使用。

中物联建议，合并车辆行驶证和营运证年审和年检，由第三方车辆检测机构提交检测报告供两部门审验使用，允许车辆异地审验。建议先行取消小吨位普通货运车辆的营运证。