专用汽车生产资质到底是否应该放开

日前，工信部公布了48家汽车企业的特别公示名单，再次燃起了社会对于汽车企业资质问题的讨论。十八届三中全会发布的以全面改革为核心的公报也让未来汽车产业的宏观管控是否应该改革以及如何改革成为可以讨论的热点。对于专用汽车行业来说也是如此。很多老旧企业早已停产，坐等被兼并收购，唯一值钱的只有那个资质。而新兴企业如果没有熟络的关系很难申请到专用汽车生产资质。部分社会关系广泛的人可以通过圈地建厂申请资质后转手兑现。专用汽车生产资质俨然成为部分人权力寻租兑现的一个工具。

汽车产业中存在的资质问题是一个老话题，一些汽车企业领导人对于生产资质的存在带来的问题啧有烦言。长城汽车总裁王凤英曾经在出席两会间隙对媒体表示，现在那些非常烂，根本连产品都没有那些企业，只有目录，厂子已经停下来，连一个人都没有，只有一个空壳目录等着人来兼并，那个资质变得很值钱，很短缺的资源，这也变得很不正常的现象。不过，对于汽车生产资质的取消，也有一些人士持有怀疑或者发对的意见，我也在此希望能够将有关观点更加详实阐述，以期望能够抛砖引玉。

对于汽车生产资质，1994年中国发布的《汽车工业产业政策》有明确的规定。该政策专门设有一章规定产品认证的问题。其中第五条规定：国家依据技术法规对汽车产品（含摩托车）实施国际上通行的认证制度，未经认证合格的产品，不得销售、进口和使用。第六条规定：汽车工业企业必须按照“汽车产品型式认证制度”的要求，提出认证申请。负责实施汽车产品认证的机构向认证合格的产品颁发认证证书和认证标志，并发布目录，公安部门据此办理新车注册。

既然这个政策提到了国际通行的认证制定，也有一些人士认为汽车生产资质是国际社会通行的做法。那么我们就有必要对于国际通行的汽车产品型式认证制度给予一些学习。

先看美国。

美国汽车业实行的是“自我认证”，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。美国政府主管部门，则根据法律对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。美国主管部门可以随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。

再看欧洲。

欧洲各国的认证制度，与美国有较大的区别。欧洲是由独立的第三方认证机构进行认证。欧洲各国的汽车认证都是由本国的独立认证机构进行的，依据的是ECE法规、EC指令，主要有E标志认证和e标志认证两类。e标志是欧盟委员会依据EC指令强制成员国使用整车、安全零部件及系统的认证标志。测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构，比如德国的TUV、荷兰的TNO、法国的UTAC、意大利的CPA等。获得e标志认证的产品各欧盟成员国都认可。

最后看看日本的制度。

日本的汽车认证制度由《汽车型式指定制度》、《新型汽车申报制度》、《进口汽车特别管理制度》三个认证制度组成。根据这些制度，汽车制造商在新型车的生产和销售之前要预先向运输省提出申请以接受检查。从欧美日三种汽车认证制度来看，发达国家政府对于汽车企业的管理全部集中在生产体系以及产品能否符合消费者的安全需要。而对于投资的经济性、产能是否过剩并没有要求。

这恰恰是与中国相关政策最大的不同。

按照1994年的政策规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录以后，才能真正开始生产汽车产品。

1997年7月11日，国务院批转国家计委等七个部委局《关于进一步加强汽车工业项目管理的意见》，该意见再次强调了1994年认证制度的严肃性，并要求：凡涉及汽车的固定资产投资项目，不论其建设性质，不分资金来源，也不分限额以上或限额以下，一律报国家计委、国家经贸委会同有关部门审批，其中重大项目报国务院审批。从某种角度来看，国家计委、国家经贸委的部门职能已经远远超出了生产企业是否能够生产出安全的汽车产品的范畴，国家对于汽车产业的政策的统筹考虑往往成为更为重要的因素。

而各地为了GDP的因素，也纷纷跑部进京，争抢项目资源。当时的目录管理在2001年过渡到公告管理方式，但是基本的审批程序并没有根本的改变。应该说，中国汽车目录或者公告的管理既有汽车产品安全的考虑，又有投资合理性的参考。这也是中国许多汽车企业所拥有的生产资质的具有的两层基本含义。但是，投资是否合理是企业的事情，投资效率高低也不是政府能够有效调控的，而且从目前的情况来看，在政府一直调控的大环境下，汽车产能过剩与不合理的现象并没有消除。

有人担心汽车生产资质取消会造成生产过剩。这种可能性是存在的。但是只有真正的过剩，才能让资本最终趋于理性，否则汽车产能过剩或者不足的问题在政府的调控下，很难达到一种平衡的状态。而且取消汽车生产资质不是说取消汽车生产与产品的安全认证与检查。取消汽车生产资质，主要是取消投资准入的经济性的事前审批制度。在此同时，汽车生产企业的安全认证制度更应该加强。取消生产资质，主管部门的职能作用不是削弱，而是加重。因为汽车生产资质终身制一旦取消，汽车生产能力与汽车产品安全的检查与认证必须是不间断的，长期不懈的，这样的工作压力可想而知。

新一届政府一直强调简政放权，三中全会更加强调市场的决定性作用，因此汽车生产资质这种终身制的制度是时候取消了，从另一角度说，汽车产业的投资经济性的准入应该交由市场在的企业来负责。把市场的交还给市场才是市场经济。也即是说，任何企业都可以进入汽车行业，只要你拥有能够生产出符合国家机动车标准的汽车产品。而未来你的投资是否盈利或者亏损，那只是企业的个体行为，与国家无关。