刘霞

　　距离实施更为严格油耗标准的日子越来越近，汽车企业都在想方设法应对这一新标。在政府大力推行节能减排的措施下，中外汽车企业均难言轻松。

　　油耗“紧箍”

　　为了适应国内汽车企业的技术升级节奏，中国政府更为严格的乘用车油耗限值启动日期一再推迟，直至今年，油耗“紧箍”正式“套”在汽车企业的头上。

　　不久前，国务院讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(下称《规划》)中再一次强调，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。这一标准比目前油耗标准提高了20%。

　　今年作为新标准实施的第一年，即导入期，企业燃料消耗量可以高于目标9%，而到2015年，将严格按照每百公里6.9升的标准执行。

　　虽然在技术方面拥有优势，但是面对更加严格的油耗限制，精打细算的合资企业也皱起了眉头。

　　一汽丰田销售公司常务副总经理田聪明在接受《第一财经日报》采访时坦言，油耗限值的要求给厂家带来很大的压力，大家都在应对。

　　外资企业在几十年的研发经验积累下尚且感受到较大压力，更何况处于技术模仿期的自主品牌汽车企业。

　　“新的燃油限值是一个比较高的标准，无论自主品牌还是合资品牌，目前达到这个要求，特别是自主品牌，还是有一定难度的。”北汽集团研究总院院长顾镭接受本报采访时坦言，对企业要求技术提升，特别是新能源、发动机方面，还有汽车电子方面都要提升。

　　华晨汽车工程研究院院长邢如飞直言不讳地对本报表示，2015年国家新推出的油耗法规是非常有挑战性，几乎所有的汽车厂都会觉得非常棘手。

　　“实际上相当于到2015年时，我国的汽车企业要达到和德国企业差不多的技术水平才能达标，这几年国内汽车企业发展虽然很快，但是用三年时间缩短技术差距依然很难。”邢如飞坦言。

　　企业的压力很大程度上来自于较为严格的惩罚措施。根据规定，对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率。而对低于国家标准的汽车产品，则按等级提高纳税税率；对不达标的车辆将给予惩罚性税收，企业在交纳了相应罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。

　　对于最近市场出现滑坡的自主品牌车企，技术升级带来的成本压力同样不小。

　　“发动机成本肯定会增加，省15%油就要增加15%的成本。”邢如飞告诉记者，要做一台好发动机，差不多要占到整车成本的三分之一，从开发费用角度讲，发动机的开发费用占整个车的开发费用三分之一还要多一些。

　　一些汽车企业的研发高管甚至认为，由于用了很多节能新技术，达到油耗目标之后，可能也需要消费者承受一些价格压力。

　　新能源成突破口？

　　事实上，新标准和实施时间表已经过国内18家整车制造企业和零部件企业的认同，包括奇瑞汽车、一汽集团、广汽本田、东风日产、上海大众和吉利汽车等在内的汽车企业均参与了标准的起草。

　　这说明国内外汽车企业虽然深感压力，但在技术储备方面有一定信心。记者了解，包括大众、日产、丰田、现代、福特在内的多个品牌都计划在未来几年内，推出小排量汽车或更为节能环保的动力总成技术。

　　与此前不同的是，从今年7月1日起，将采用“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系来衡量燃油消耗量。也就是说，按照新标准规定，未来乘用车生产企业可通过“组合”的形式，由一个核算责任主体进行企业平均燃料消耗量核算。

　　中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫认为，这种标准可以让一些大排量汽车生产企业承担更多的责任，未来一些大排量汽车生产企业肯定要生产小排量汽车才能达到要求，不然就得发展新能源汽车。

　　这意味着，企业要想生产利润率较高的大排量车型，必须投入相应比例的小排量节能环保车型来中和油耗限值，方可摊低企业整体平均油耗。

　　而在2015年及以前，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，这将鼓励企业开发新能源汽车技术。

　　对于国内大多数自主品牌汽车企业，则将更大程度上倚重于新能源汽车来摊平整体油耗。

　　顾镭称，从技术的角度，北京汽车首先是将大量使用新能源技术，其次是整车的轻量化，第三是传统车型的节能，从目前数据来看，已经减少了10%的油耗。

　　业内人士认为，一些不掌握核心技术、资金实力较弱的品牌可能在这场技术升级浪潮中失去市场竞争力。

　　附表 《乘用车燃料消耗量限值》实施时间以及限制标准

　　实施时间 标准

　　第一阶段乘用车燃料

　　消耗量限值标准 2005年7月1日 全国新车平均燃料消耗量下降为8 .06L/100km

　　第二阶段乘用车燃料

　　消耗量限值标准 2008年1月1日 全国新车平均燃料消耗量下降到8L/100km以下

　　第三阶段乘用车燃料

　　消耗量限值标准 2015年之前 新车平均燃料消耗量下降到6.9L/100km