跟它一起出现的面孔，有的名噪一时，但很快归于寂静；有的悄然零落，早已不知所终；有的但求为我所有，却不谋其发展。它为何依然坚守？

　　时间会冲淡恩怨吗？

　　2011年12月16日。北京国家会议中心。金龙集团董事长谷涛携厦门金龙总经理郭仁祥、厦门金旅总经理叶宏廷和苏州金龙总经理吴文文出现在翘首等待的众媒体前。主席台上，他们依次而坐；聚光灯下，他们谈笑风生，大有快意恩仇之意。

　　这是时隔多年后"三龙"兄弟的集体亮相，原因众所周知。他们带来的，或者说让他们暂时冰释前嫌的，是一项名为"展翼计划"的车联网战略；一个名为上海创程车联（以下简称创程车联）的公司和它旗下的"秘密武器"G-BOS。

　　当天宣告成立的创程车联，被指定为"展翼计划"的实施主体，它聚焦于商用车车联网应用领域，其大股东为金龙集团的实际控制者厦门海翼集团。作为厦门市直管国有企业，海翼集团历经两次更名--其前身为1993年成立的厦门国投，2006年更名为厦门机电集团，2010年5月再次更名而得--在客车整车板块，它拥有厦门金龙、厦门金旅和苏州金龙三大制造商。

　　此前大约3个月，创程车联在上海浦东新区张江高科技园区碧波路5号低调成立。在由上海工商局浦东分局核发的营业执照上这样注明：其注册资本为1000万元人民币，法人代表邓鸿飞。邓时任厦汽集团总经理助理。

　　公司成立11天后，创程车联第一届董事会第一次会议在创程车联会议室举行。"约有十来位代表参加。"一位参会人士向《汽车商业评论》证实。会议选举产生创程车联第一届董事会，并明晰其组织架构：邓鸿飞任董事会董事长，郭松和陈子京任董事，吴文文任监事。经董事会讨论通过，戴永佳被聘任为创程车联执行副总。

　　现场发布会安排得有些过于紧凑，在近两小时的交流沟通中，不出意料地，创程车联和G-BOS并没有如愿成为绝对主角。几乎所有媒体都更想知道另一个问题的答案："三龙"联手的背后意义到底是什么？

　　人们无法不进行这样的猜测。

　　2013年中国汽车产销双双突破2000万辆，盛世繁华中，中国客车业则以另一种景象呈现，其全年48万辆销量尚不及汽车总销量的1/50。但在这个被公认为"爹不疼娘不爱的狭小市场"空间里，却不可思议地密布着大大小小几十家客车制造商。经过近30年的厮杀后，我们看到了盛极而衰的亚星客车，迅速崛起的厦门金龙以及如愿登上华山之巅的宇通客车。

　　与上述各领风骚数年的个案相比，最惊心动魄的还是"三龙"的故事。商战里没有温情，唯有对手。十余年来，它们一次次在市场上干戈相向，短兵相接。"三龙"混战的结果是，一直隔岸观火的宇通客车十年江湖地位无人能替，且有强者更强之势。客车市场分析人士认为，中国客车业真正意义上的较量，目前已打完第一场战役。

　　现在硝烟散尽。在传统制造领域失势的"三龙"暂时携起手来，想玩一场自1990年代以来便遗留至今的反攻游戏，与其共同的对手宇通客车在方兴未艾的车联网领域进行第二场战役。一个未经证实的消息是，这亦是金龙集团催生创程车联的初衷，其背后推手可能就是孙建华。

　　好的剧本和超豪华演员阵容的确摄人眼球，但不一定拥有好莱坞式结局。其后的故事是，短暂聚合后，他们快步走下主席台。没有握手，没有寒暄，亦没有道别，便行色匆匆地消失在各自归程里。

　　情节并没有按照导演设定的方式推进。3个月后，形势骤变。如果不是那张被定格的图片还能读出其时光景外，好像什么都不曾发生过。

　　先行者

　　300多人都在大厅里等它。

　　这是2010年7月27日。深圳富临大酒店。中国道路运输协会旅客运输工作委员会2010工作年会晚宴现场。继4分钟暖场片后，海格客车仅用10分钟便为这款历时3年研发，用近1年时间做推广准备的"G-BOS智慧运营系统"揭开面纱。

　　"G-BOS"这个商品名其实大有喻意。"G"代表3G（GPS、GIS、GPRS），意味着多种信息技术的集成应用。"BOS"是客车运营系统"busoperationsystem"的英文简称。

　　海格客车在其新闻稿中这样定义--G-BOS智慧运营系统是海格客车创新探索车联网应用技术并首倡研发，集成智能化、电子化、信息化等尖端科技，以海量数据挖掘、3G无线物联与智能远程控制为核心手段，为客车运营商量身定制的整合人、车、线三大要素的新一代智能运营管理工具。

　　这是一份迟到的礼物。按照计划，它本该在2010年3月举办的亚洲客车博览上海展览会期间（简称上海BAAV）发布。作为客车业的年度盛会，上海BAAV曾经风靡一时。后来，随着厦门金龙和宇通客车等主流客车制造商陆续退展，其声誉和影响力每况愈下。

　　海格客车品牌管理部几乎为这场盛大发布会做好了所有准备：展会现场悬挂着"智慧客车"的大幅广告；发布会所需物料；装载G-BOS智慧运营系统的海格样车；已接到邀请见证这一时刻的嘉宾和媒体……但就在上海BAAV开展前夜，发布会被紧急叫停。

　　两个月后，北京展览馆，第十届中国国际交通运输技术与设备展览会期间，同样的故事情节再次上演，这在海格客车发展史上是绝无仅有的事。它让行业对手保持警惕和虎视眈眈的同时，甚至还引发了媒体间的一场争论：这是G-BOS产品本身不够成熟，还是海格客车故意为之，意在等待更合适时机？

　　不知道海格客车葫芦里究竟卖的是什么药。但G-BOS来得正是时候，这一点只需看看车联网高峰论坛的火爆程度就深有体会。作为全球最大的车联网大会，2010年在上海举办的这场盛会吸引了海内外近800位代表参会，其触角几乎延伸到汽车产业全价值链--汽车主机厂、电信运营商、汽车电子商、车载终端企业、交通信息企业、软件厂商以及各类调研机构。论坛当天，即使门票被黄牛炒到1000多元一张，也一票难求。

　　关于特立马的信息是铺天盖地。通用汽车的Onstar，丰田汽车的G-Book，福特汽车的SYNC以及日产汽车的Carwings等，宛如雨后春笋般涌现。在国内，其时就已有超过30%的乘用车品牌匹配了不同性能的车联网系统。以至于有占卜师算卦称，"十二五"期间车联网产业的产值有望超过1000亿元，用户规模将达到4000万。

　　没人知道这场盛宴将如何改变传统汽车产业竞争格局，但发生在乘用车领域的这些场景却深刻地影响了海格客车。

　　"客车出故障，一般都是事后处理。如何主动提升售后服务水平，我们碰到一些困惑。"2014年1月20日，在位于苏州苏虹东路的海格客车办公室里，创程车联项目经理张世平向《汽车商业评论》这样谈起G-BOS出笼的初衷，"当时的想法比较简单，就是怎么能及时获知客车和驾驶员的情况。一旦出问题，甚至在出故障前，我们就已经把它处理掉了。"

　　或许这还只是事实的一面。事实的另一面是，早在几年前，苏州金龙总经理吴文文就在交通运输部的一次研讨会上表达过这样的观点：如果说过去十年中国客车产业比拼的是三性--安全性、舒适性和可靠性的话，那么今后十年中国客车技术发展方向就是"三化"--低碳化、轻量化和电子化。

　　"实际上，我认为电子化更多是叫智能化。电子化是装备，信息化是手段，智能化是目的。"2013年底，他把这句话写进了《总经理新春寄语》里，让每位海格客车员工熟知。

　　进与退

　　北京的高调亮相是海翼集团控股创程车联的终点，却是几方股东实质性磨合的起点。

　　这是一个令人满意的结果吗？站在投资角度，或许答案是正确的。一种说法是，海格客车自2008年底开始酝酿G-BOS，到2009年3月正式立项，正值车联网业务风生水起之际，海翼集团自然也看到其中的商机和前景，欣然入股亦在情理之中。但站在管理角度，或许它又令人痛苦，毕竟"三龙"兄弟阋墙已多年，此前既难续前缘，此后亦难相忘于江湖。

　　"我们在实际操作过程中遇到了不少问题。"一位创程车联老员工谈起那段艰苦岁月时说，作为运营第一年，2012年围绕创程车联发生的故事并不是去赢得客户或者开拓市场，而是与重组股权架构有关。

　　就像那些饱受多方股权之弊的中国企业一样，创程车联也难逃宿命的安排。事实上，形合而心难合的状态自2012年初便开始在公司里呈现。与此同时，另一个更现实的问题是，经过几年热炒后，车联网已开始降温，而商用车车联网业务模式仍处在摸着石头过河阶段，短期内还难以看到明确的商业盈利模式，这让当初满腔热情进入的投资者变得有些迟疑不决。

　　"角色变了。"一位不愿具名的市场分析人士向《汽车商业评论》感慨道，"这时海翼集团对车联网未来前景的看法发生了变化。在商言商，他们正好快刀斩乱麻。"

　　关键时刻，海格客车挺身而出，说服其他几方股东一次性转让股权，由其全部回购。几方随即展开尽职调查和资产评估。2012年9月15日，就在创程车联将办公地址从上海浦东张江碧波路5号迁入闵行区中春路明谷科技园时，海逸集团、金龙汽车等股东方已就创程车联股权重新分配方案达成一致意见。

　　速度很快。3个月后，创程车联召开第一届董事会第二次会议，通过股权变更决议，同意海格客车收购其余股东股份。至此，困扰创程车联多时的股权问题终于得以厘清。2013年3月，创程车联召开第二届董事会第一次会议，选举吴文文担任董事长，缪润娟和戴永佳担任董事，谢江宏担任监事。

　　轻装上阵的创程车联迅速成长。2013年5月16日，他们在北京发布G-BOS智慧运营系统Ⅱ代产品。与上一代产品相比，新G-BOS创立的可视化管理更直观：它能直接将客运企业负责人需要的运营、安全和机务三大类数据推送到桌面，所有复杂的计算和分析则在后台完成。

　　以机务管理为例，通过对数据分析，其指标结果将根据情况显示为"安全状态"、"危险状态"或者"提醒关注"。而在页面右侧，还增加了车辆故障报告、油耗报告等功能快捷入口方式，供管理者点击查看。

　　G-BOS带来的管理效果立竿见影。一个在创程车联流传甚广的案例是，有段时间以来，无锡公交公司某条线路上的一辆班车，其油耗高出其他车辆近20升。管理层尽管有所怀疑，但却苦于无证据。结果创程车联通过G-BOS特有的油耗变化与定位信息关联，发现该车在固定时间固定地点短时间内减少20升油，仅用15天便非常直观地找到原因，为公交公司"破了案"。

　　它不仅为客运企业带来管理福祉，还力求打破乱象丛生的商用车行业和地方壁垒坚冰。以下这种奇特现象在客车领域经常发生：一辆客车往往要装配多套设备--出厂时标配G-BOS；当地运管部门指定安装GPS；此外还有交警部门指定安装的行车记录仪，不仅功能重复，还人为增加企业负担。

　　现在，G-BOS则把多平台整合到一个平台，成为目前行业唯一"三合规"的智慧运营系统。所谓"三合规"，是指G-BOSⅡ代终端通过公安部CCC检测认证和交通运输部部标认证，新平台又通过交通运输部平台符合性检测，是业界首家自有平台通过部标的企业。而G-BOS北斗双模终端也通过部标认证，成为客车行业首家通过北斗认证的企业。

　　数据显示，G-BOS系统自上市以来，已被1800多家客运企业使用，装车量达到4万辆。但是，创程车联并不满足于此，它很快就为自己设计了新目标--G-BOS智慧运营系统与客运企业管理系统捆绑，成为企业统筹管理的一部分，而不仅仅是每天上去查看几个系统。

　　这是一个充满诱惑力的美妙前程。它能如愿以偿吗？

　　竞争者

　　创程车联决定把失去的时光追回来，但这时商用车车联网格局已陡然生变。

　　2013年创程车联股权调整大局初定之后，大金龙工程师、曾任创程车联总工的陈晓冰带着自己的技术团队约十来人离开上海回到厦门。痛定思痛后，他决定与大金龙博士后工作站的骨干们重拾"龙翼"车联网平台。

　　上帝似乎对他和大金龙开了一个残酷的玩笑。《汽车商业评论》了解到，几乎与海格客车研发G-BOS同步，由陈晓冰牵头，代号为"龙翼"的车联网技术平台开发亦在大金龙内部紧锣密鼓地展开。

　　如果没有意外，这套系统本应于2012年底上市，但其后因为海翼集团入股创程车联时立下誓约--"三龙"只允许使用一个车联网平台，不许再自立门户--此背景下，龙冀系统不得不终止研发。

　　大金龙自然大不服气。陈晓冰心里亦很清楚，如今虽然重拾夙愿，但其与创程车联的距离已越来越远。埋头苦干几个月后，2013年5月21日，大金龙在北京发布龙翼车联网技术平台。

　　站在主席台上向与会代表推介产品时，陈晓冰提醒与会者们关注其首开商用车行业先河的两大创新应用--道路自动限速控制系统和智慧驱动控制系统。

　　当天，有媒体现场向他抛出"在车联网应用领域，大金龙为何行之迟迟"的疑问，他不动声色地作出如下解释："之所以慢，是因为大金龙在谋眼前和谋长远之间选择了后者，要付出更大的投入和更长的研发时间。"紧接着，他又补充强调道，"这个慢将成为大金龙未来更快发展的基础。"

　　话虽如此，实属无奈。

　　大金龙的表现还有待市场检验。商用车战壕里，另一位晚到者是宇通客车。"竞争对手抢占了先机，但这并不表明宇通客车将落后于它。"宇通客车副总经理王文兵对《汽车商业评论》如是表示。

　　从来不甘步人后尘的宇通客车需要用行动改写被动局面和提振士气，它采取的方式是一场高调张扬的发布会。2011年5月31日，宇通客车携手中国移动和诺基亚西门子通信（简称诺西）在位于北京顺义的一家酒店向外界发布"安节通"智能运营系统。

　　宇通客车项目小组负责人说，"安节通"的名字源于宇通客车45天前发布的"安节价值体系"，它主要由车载终端设备、无线传播媒介和服务器平台三大部分组成，是第三代车载管理系统。

　　其中，车载终端设备包含多功能行车记录仪和司机助手两部分；无线传播媒介是车辆与车辆之间、车辆与服务器平台沟通交流的纽带；服务器平台通过收集记录车辆发送信息且进行针对性分析。"这套人、车、管理的整体客户运营解决方案，是宇通未来营销战略的核心"，他说。

　　看看这个联盟阵营里的金三角--全球最大客车制造商；第一家面向物联网技术和应用研发的电信运营商；全球第二大移动设备提供商--它们无法不令业界侧目。更何况，诺西早已名声在外：它有一支专门为汽车行业客户服务的咨询团队，且在国外有过多次开发智能交通系统的成功案例。

　　现在，他们要整合成一支明星舰队，按照宇通客车一以贯之的作战方式--要做就做行业第一--从创程车联等先行者手中夺回主角地位。分析人士认为，从这里其实不难窥见宇通客车领导层心里的那本账，中国商用车车联网的春天尽管来得晚了些，但这并不妨碍宇通客车笑到最后。

　　颇令人意外的是，这场蓄谋已久的战斗却只换来瞬间辉煌。因为自此后，宇通客车再没为安节通做过任何推广和传播。再后来，宇通客车与诺西悄无声息地终止合作，转而牵手北京另一家通信企业，原因不得而知。

　　一种未经求证的说法是，或许宇通客车终于想明白了一个道理，它在这方面投入资源越多，反倒是在为G-BOS做背书，认可海格客车选择创程车联作为车联网的方向。

　　无疑，宇通客车并不想这样玩。从其运作方式看，它并没有把车联网业务当作一项重要业务，正如上述分析人士所言，"站在投资角度，这块业务对宇通客车意义不大。即使它独占鳌头，一年也没有多少回报，所以没必要投入太多"。

　　这究竟是一个噱头，还是战争前的宁静？

　　不确定的未来

　　与成长中的阵痛相比，创程车联的另一个挑战则来自市场开拓。

　　2012年创程车联开始独立做市场推广，但它很快就受到来自市场的教训：企业买完车后，回到当地，还需安装一台指定的类似GPS的设备。"G-BOS是海格客车标配，不用没关系，但指定设备不得不买。"有客户如此抱怨道。

　　创程车联花了相当多精力来提高设备存活率。综合观之，其突围方式有二：一是成为当地运管部门认可的运营商，目前它已获得北京、上海、天津、安徽、江西等城市"准入证"。二是找当地运营商合作，通过对接终端间接进入。

　　此过程中，创程车联对竞争对手有了新定位。起初，他们按照惯性思维仍把宇通客车和大金龙等客车制造商作为竞争对手，但有一天他们突然醒悟，创程车联的竞争对手是数量庞大的GPS运营商，其中既有背景不错的大型集团，也有机制灵活的民营企业，还有林林总总良莠不齐的GPS生产商。

　　戴永佳认为，与这些对手相比，创程车联在数据采集方面具有他们不可比拟的优势，"比如由海格客车出面，找发动机厂合作，请它们提供总线数据，它们肯定配合，但这群像狼一样的竞争对手可能办不到"。2012年6月14日，创程车联赴深圳第一次参加行业展会--中国国际智能交通博览会时，便打出了"来自车厂的新势力"口号。

　　回头再看宇通客车和大金龙的打法，尽管同样拥有此优势，但他们更多是把车联网平台当作提供给客户的增值服务，目前还没有市场化运作，也没有跟客户收取费用。但创程车联有其商业化运作，它要收取月租费--根据服务标准不同定在20元~40元之间。

　　创程车联力求为目标客户提供让其心动的服务：成立专门团队为客户做培训，必要时深入市场一线服务，当面解决客户面临的问题，或者根据所需为其量身定制方案。而宇通客车和大金龙的通常做法是，客户提车时，提供一个服务账号，供其登录后台查看。

　　2013年7月，创程车联完成机构重组，海格客车原流程和IT部门近百人团队全部转至创程车联麾下，其研发团队迅速从二三十人扩充至上百人。

　　"这是基于创程车联本身业务定位和未来业务发展需要，技术至关重要。"2014年1月20日，在上海明谷科技园一楼咖啡厅里，戴永佳对《汽车商业评论》如是说。

　　扩充研发团队，创程车联考虑的是培育新的产品增值点。G-BOS第一代产品更多是对驾驶员行为模型管理，第二代产品是在第一代产品的数据基础上，再做精细化分析和结果性报告。

　　张世平在接受采访时对《汽车商业评论》透露，"如果说前面两代产品定位为数据专家，那么接下来的第三代产品则是管理专家，这是我们正在做的事情。"

　　那么，未来创程车联与海格客车会是什么关系？"共赢关系"，戴永佳迅速作答。海格卖客车，在此基础上，创程车联给客户提供公路运输信息化解决方案--G-BOS。"客户要管车，用什么手段管？我提供IT手段给他。至于未来业务管理需求，我再用后续管理软件去满足他。"他说。

　　但这仍然充满挑战。毕竟至少从目前看，车联网前景还并不明朗。

（转自中国客车网http://www.chinabuses.com/media/2014/0414/article_1321.html）