国际车企已经建立自己的车联网体系,而且成为各国车联网体系的相对主导者,国内自主车企的实力尚不强大,主要任务仍是造出品质好的产品,“别被忽悠多了”。“苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强,但也没有宣布短期就能造出互联网汽车。而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术,这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验”,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。 

　　两天前(3月23日),北汽股份公布首个上市业绩的同时,与乐视控股在香港签订战略合作协议,共同打造互联网智能汽车生态系统,这也是继上汽联手阿里巴巴、奇瑞联手博泰之后,将“互联网汽车”概念做实的又一个进入者。 

　　同样是在两天前,富士康科技集团与腾讯、和谐汽车签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”,三方将在河南省郑州市展开“互联网+智能电动车”领域的合作。 

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则对中国经济网表示:国际车企已经建立自己的车联网体系,而且成为各国车联网体系的相对主导者,国内自主车企的实力尚不强大,主要任务仍是造出品质好的产品,“别被忽悠多了”。 

　　在崔东树看来,近期的互联网+的热潮汹涌澎湃,各方资本纷纷进入汽车消费领域进行互联网创新,“这是很好的事情”。目前来看,美国纳斯达克指数涨至互联网泡沫时期的新高,但国际资本对中国互联网热潮的兴奋却在褪去。 

　　去年在美国上市的14家互联网企业,目前半数跌破发行价,其原因也是这些互联网企业的业绩相对糟糕,没有达到国际投资者的预期。“而国内的互联网造车热潮却在持续的飞涨。好在这个浪潮中的整车企业相对平静,没有过度的激进表态。” 

　　总体来看,美国的通用安吉星,福特的SNYC,丰田的G-BOOK等已经成为各地地区的相对主导的车载智能系统提供商。而国际上互联网公司没有类似中国这样的全面参与智能造车运动。 

　　“苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强,但也没有宣布短期就能造出互联网汽车。而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术,这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验。”崔东树对中国经济网表示。 

乐视将与北汽共同打造互联网智能汽车

　　目前国内自主车企的实力尚不强大,要知道自己的能力和优势。中国的本土品牌之所以被外资和合资排挤,最终极的原因就是产品性能的差距,而核心动力总成和设计技术仍有一定差距。 

　　崔东树表示:智能汽车的基础环境尚待完善。美国车联网技术发展至今长达30年,日本也已经达到了23年,并且两国仍然积极投入新技术的研发。中国车联网技术从2009年正式起步,时间较晚,至今正式发展了5年,目前处于智慧交通的建设期,问题较多。 

　　例如:高速公路的不停车收费系统的设计就是在中国形成南北派,互不通用,目前据说已经全力解决。由此也看出,车联网的基础的标准通信协议等尚未统一,车企做起来难度较大。 

　　此外,国内车联网发展的基础源于三大运营商提供的高品质通信服务保障。虽然4G刚刚商用一年有余,但是随着物联网、车联网和移动互联发展的加速,4G的瓶颈效应将会在3年内显现。 

　　实现互联网企业的优势资源与造车相结合值得关注。尤其是互联网企业,例如阿里、百度、腾讯等,提供平台和应用开发经验,车企提供车辆专业数据和接口技术,双方共同开发车联网平台实际的软硬件开发、应用开发和数据来源及运营等,这样的概念和产品会有一定的增值。 

　　“我感觉,未来的新能源车实现的是电动化趋势,其操控系统的变革是巨大的,强大的车辆电子操控系统将是巨大的机会,而建立在电动车基础上的智能驾驶等将是革命性的变化。”崔东树说,“期待这些国内互联网企业,建立类似苹果和谷歌安卓系统的行业标准,实现电动车的标准化系统和车辆实时数据的有效互联共享,推动产业发展。”