京六、国六打架怎么破？

主题为“环保挑战下汽车产业发展”的论坛，让醉心于汽车环保技术的工程师们找到了一丝宁静。面对“国六”（机动车第六阶段排放标准）与“京六”（北京第六阶段机动车排放地方标准）之争给企业技术储备蒙上阴影的困 扰，企业、专家与“国六”主管制定部门的领导终于在中国汽车工业协会与中国汽车报社共同搭建的这个论坛平台上面对面，各抒己见，“一个行业一个标准”的认 识再次深入彼此心间。

一个行业一个标准

论坛现场

京六征求意见稿面世后，关于汽车行业可能存在基于两种不同检测方法、两种不同工况下并行的排放标准的问题，变得迫切起来。两种不同检测方法、两 种不同工况，让企业在技术储备上遭遇瓶颈。“企业不可能同时做两个检测标准，那样成本太高了；打破以往的技术路线，企业要适应新的检测方法并符合新标准需 要时间，而目前的时间表显然不足以让企业按部就班的完成相关技术开发、试验及应用。”广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长吴坚，道出了企业 面对京六与国六不同检测标准体系的共同困惑，这也是困扰行业发展的核心问题。《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁也表示，排放标准的一致性，关系企业的生 死存亡。

如今，京六征求意见稿已经出台，并计划于2017年开始实施，那么，计划中的国六会否如期出台，其检测方法及工况是否会继续沿袭既有技术路线？ 未来，汽车排放能否实现一个标准？面对这些问题，环保部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦红莲——这位刚刚接掌国六制定工作不久的主管领导给出了肯定 的回答：“国六会按照既定的计划推出。《大气法》明确，根据实际情况，地方可以适度提前实施相关国家排放标准，但是不存在标准的重新制定和修订问题。”看 到这，相信各位一定像论坛现场的听众一样，听明白了“一个行业一个标准”的问题。不过，能否实现？恐怕每个人心中仍然还是问号。

降低排放不能靠车企“一人”之功

与会嘉宾就排放标准问题展开讨论

大气污染压力面前，降低机动车尾气排放被当做一种重要手段，姑且不论机动车尾气排放是否为主要污染源，2.79亿辆的机动车保有量都被看作减排的重点，然而，机动车减排绝不是仅靠车企、车辆技术升级就能完成的。

日本汽车工业协会应对全球变暖分委员会主任圆山博嗣介绍了日本面对交通运输领域减排28%的目标时的方法：更节能的车辆应用是一方面，更重要的 是智能交通体系的建立，通过降低拥堵、提升车辆运输效率、改善机动车驾驶习惯等方式降低车辆排放。在实际应用中，往往更高效汽车的使用，比新节能技术的应 用取得的效果更显著。

世界经济论坛汽车行业社区高级经理 Andrey Berdichevskiy也表示，个人出行模式的选择对交通运输领域降低碳排放起着重要的作用。

对于汽车保有量超过1.7亿辆的中国大市场，比提升新车排放技术更紧迫的是用车环保达标。上汽依维柯红岩商用车有限公司技术中心总监苏宇表示： “我们在关注新车排放标准升级的同时，更应该重视车辆生产的一致性、产品质量的稳定性。关注产品在实际应用中的排放状态。”吴坚也表示：“占总量90%以 上的在用车，其环保排放是否达标才是决定机动车减排成效的关键。”

韦红莲介绍，我国正在加大对在用车环保达标的监管，引进企业负责、政府监管的新环保体系，加强对车辆实际运行中排放状态的监管。同时，加快老旧 车、黄标车的淘汰工作。“多项措施并举，实施效果还不错。2015年，在机动车保有量增加33倍的前提下，机动车排放量仅增加0.4倍，相当于减少了 70%的排放量。”韦红莲说，“今后，有关部门将加大对标准执行效果的监管，与各方一起努力，降低机动车排放。”