中国汽车安全碰撞，何时才不被质疑？

谈到汽车安全，很多人对于中国的碰撞试验都太不信任，原因很简单，因为每次参与碰撞的十几款车，除了少数的一两款之外，其余都能拿到最高的五星。当五星泛滥成灾，自然引起质疑。

事 实上，就实验项目以及实验严格程度来讲，C-NCAP（中国新车评价规程）确实还是差一些的。例如目前C-NCAP的项目主要由正面100%碰撞、40% 重叠碰撞、侧面碰撞、鞭打测试等四项组成，无论测试项目类型，还是测试速度，都和北美的IIHS（美国公路安全保险协会）、E-NCAP（欧洲新车安全评 鉴协会）差了一大截。

国外碰撞测试成熟，依然在完善

一 直以来，IIHS和E-NCAP都是作为全球碰撞试验的标杆。这也是有原因的，例如IIHS是美国各大保险公司联合推广的碰撞标准，他们的碰撞测试跟车的 保费直接相关，碰撞成绩差保费会很高。也就是说，这个组织站在厂商的对立面，他们力求模拟真实的碰撞测试，所以他们不断地改进标准。

例如，2012年，IIHS便引入一项相当苛刻的碰撞测试——25%重叠偏置碰撞测试，这大大增加了碰撞车型拿到最高安全等级评价的难度。这项测试刚出来时撂倒一大片汽车厂商，例如奔驰、奥迪、福特、丰田都染指“Poor”糟糕的成绩。

而E-NCAP则是由欧洲七个政府组织组成，因此更加具有公信力。这个机构更侧重于行人保护，因此他们的测试内容分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项，这些项目比中国的C-NCAP要更加全面。

正 因为全面和严苛的碰撞测试，才使得很多车型得分并不高，这一定程度上大大促进了汽车厂商对于安全的重视。例如，25%重叠偏置碰撞刚推出来的时候，大部分 测试车型得分都偏低，但经过几年的发展，现在很多车型在IIHS都能获得相当高的成绩，例如在2015年，其测试的87款车型中，获得最高评价“Top Safety Pick ”（顶级安全评价，简称TSP ）的车型有40款车，剩下的37款车获得较好安全评级“Top Safety Pick”（顶级安全评级，简称TSP）。

但IIHS和E-NCAP依然在不断自我完善。就在25%重叠偏置碰撞测试之后，2013年IIHS又新增了一项主动安全性能的测试评级——车辆前部防碰撞系统。2014年初E-NCAP也将AEB(紧急自动制动系统)纳入评分体系中,作为对星级评价的考量。

为何把防碰撞系统引入到安全碰撞中？

防碰撞系统，可以简单地理解为碰撞预警和自动刹车系统，也就是说，当车辆检查到前方有障碍物时，可以提前警告驾驶者注意，或同时帮助驾驶者刹车甚至刹停，以最大限度避免车辆与前车发生碰撞。

根 据英国《每日邮报》之前的报道，全球每年因交通事故死亡人数大约为124万，6000万至7000万人因交通事故受损，造成的经济损失占全球GDP的 2%。在这些碰撞事故中，93%是人为因素导致的。而E-NCAP通过对交通事故的分析发现，90%的交通事故是由于驾驶员的注意力不集中而引起的。这时 候，如果车上配备有防碰撞系统，则能够大大减少交通事故的发生概率。

此前，交通运输部公路科学研究院也做过相关测试，显示的结果是，装配了主动防撞系统后，风险指数平均降低21%至35%。

正 因为一些测试机构将防碰撞系统纳入考核范围之内，因此各个厂商开始在这方面下功夫了。目前主流汽车厂商都有自己的一套主动安全系统，只是叫法有所不同，例 如沃尔沃City safety、奔驰pre-safe、通用的FAC、丰田的PCS、大众的Front Assist等等，目前主要搭载旗下的一些中高端车型上，例如丰田皇冠、通用君越、昂科威等。

虽 然都知道这种防碰撞系统的工作方式，就是遇到障碍物提醒，然后帮助驾驶者刹车。但是工作原理却是十分复杂的。一般采用多传感器数据融合算法，即把毫米波长 距离雷达、摄像头、超声波等不同传感器所探测到的数据进行融合处理后，再经过计算和分析，做出控制车辆运动的指令，比如制动，加速，控制方向盘回正等等。

不 久前通用在一次安全体验营上，就这方面做过一次演示，他们采用PD行人识别保护功能，可以识别路面上静止或移动的行人，并在仪表盘中发出警告，当驾驶者没 有做出反应，“预见”到险情时便会自动介入并刹停车辆。除此之外，在主动安全方面，通用的中高端车型（例如君越、昂科威）还采用ACC自适应巡航、以及车 道偏离辅助系统，这一定程度上都能够降低事故发生概率。

中国安全碰撞法规的进步

上面说到，中国的C-NCAP相对于欧洲的E-NCAP和美国的IIHS确实还有不小的距离。例如测试项目落后、测试速度落后、测试车辆的配置也有差别（一般IIHS采用最低配置车型测试，而C-NCAP很多测试车型为中高配，因此公平性受到质疑）。这些也是有原因的。

首 先，中国的碰撞测试时间比较晚，2006年才成立，比欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右时间，因此有不少项目都比较落后；其次，由于各国 的的公路设计标准不同，例如德国有些公路不限速（建议速度130 km/h），这个因素也能够影响安全碰撞法规的设定标准。

当然，中国的安全碰撞也在逐渐改进，在去年7月份刚刚开始实施新的《C-NCAP管理规则》，终于去掉了一直被诟病的加分项，并对自愿申请评价车型在要求最低销量的基础上，又提出了较大销量配置的选车原则，尽可能体现市场上主流车型真实的安全技术水平，比之前更加公平些。

并且，不久前甚至讨论到，今年年底可能要求车长大于11米的客车，装备符合标准规定的车道偏离报警系统（LDW）和前车碰撞预警系统（FVCWs）。这些相 比于之前都是不小的进步，但是，为何率先将碰撞预警系统纳入碰撞测试的是大型客货车，而不是乘用车呢？要知道，截止2015年，中国小型载客汽车保有量达 到1.36亿辆，且每年还以超过2000万辆继续增长。

AL频道小结：

相 比于此前，中国的碰撞测试标准近期进步较大，但是每次改进都并不明显，因此未来依然有很大的提升空间。法规的逐渐完善，才能奠定汽车强国的基础，因为，一 个国家的汽车工业整体水平进步，并非只集中在每年销量多少、质量如何，还要看相关的法规是否健全，因为，法规对于促进汽车质量的提升效果往往是立竿见影的。