交通部专家：六轴车为何总重49吨？

在新版治超认定标准发布之前，由于国家有关部门对超载超限认定标准不一致，特别是对6轴半挂汽车列车的认定上，GB1589-2004标准中规定最大设计总质量不超过49吨，七部委的规定超限认定标准是车货总重不超过55吨，导致车辆超限认定标准与车辆生产设计限值标准不一致的问题日益突出。新版治超发布后，很多用户对6轴半挂牵引车总质量不能超过49吨产生了很多怀疑，认为55吨更符合中国国情。新版治超标准为何规定最大设计总质量不能超过49吨？近日《专用汽车》杂志就上述问题独家专访了交通运输部公路科学研究院张红卫和董金松，就相关情况作以说明。

●  为什么会存在55吨和49吨之争

为减少道路交通安全事故的发生，保护人民群众生命和国家、集体、个人财产安全，交通运输部联合多部委于2004年共同发布《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》（交公路发[2004]219号），在全国开展了货运车辆超限超载集中治理工作，并逐步由集中专项治理阶段过渡到长效治理阶段。

6轴汽车列车最大车货总重55吨的超限标准是在当时特定的背景情况下提出的，主要考虑因素：一是当时货运车辆普遍超载，且超载程度非常严重，严重者超载达100多吨，严重危害了其他道路交通参与者的安全，且对公路基础设施损坏严重，需尽快将车辆总重回归到合理的限值要求，同时适当考虑治超工作对货物运输企业等从业者的影响，保障国家经济建设的平稳进行以及人民生活物资的需求；二是为便于执法人员依据车辆轴数和称重数据快速判断车辆是否超限，提升执法工作效率，尽可能降低执法对道路通行效率的影响；

三是车辆超限认定标准早于《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589-2004）实施，而《汽车外廓尺寸限界》（GB 1589-1989）没有对车货总重提出限值要求，55吨是我国公路工程技术标准中提出的公路桥梁设计的车辆荷载标准，从保护公路设施安全的角度出发确定55吨为车辆超限标准；四是相关行业管理部门就此达成了一致共识，且明确只适用于集中治超时期，为后续的标准完善留下了余地。

上述车辆超限标准在集中治超工作期间发挥了积极的作用，经过近13年的联合治理成绩显著，车辆超限超载情况大幅降低，道路交通安全形势逐步好转，车辆生产、改装行为进一步规范，运输市场秩序明显好转。然而，随着车辆超限超载治理工作的持续与深入开展，车辆超限认定标准与车辆生产设计限值标准不一致的问题日益突出。

主要表现：一是公安与交通运输管理部门执法标准不一致，超载不一定超限，超限肯定超载，同一辆车超载不超限交通运输执法人员不进行处置，公安执法人员依据标准进行处置，容易诱发执法冲突，执法标准不一致损害了执法形象；二是超限标准大于超载标准，车辆按超限标准装载运行时车辆的动力性和制动安全等综合性能严重降低，重型货车安全事故频发就是最好的例证。

三是超限标准大于超载标准，导致车辆和道路基础设施长期处于疲劳状态，缩短了车辆和路桥的使用寿命，使车辆过早大修或报废，公路桥梁未达使用年限就需进行养护维修业，造成大量的资源与财务浪费；四是一定程度上造成了运力过剩，在执法不严的情况下，进一步导致劣币驱逐良币，扰乱了市场经营秩序；五是一定程度上诱导了车辆生产企业生产自重较大的车辆，阻碍了先进技术装备的应用与推广，主要表现就是轻量化等新技术难以推广且在跨境货物运输竞争中处于劣势。

●  55吨超载对汽车综合综合性能影响巨大

修订后的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589-2016）已于2016年7月26日发布实施，标准新增了中置轴汽车列车车辆类型，调整了车辆的外廓尺寸，完善了车货总质量限值；该标准是国家强制性标准，所有在中国生产、销售和使用的车辆均应满足该标准规定的质量与尺寸限值要求。在计重收费措施逐步推广应用，车辆超限超载现象明显减少，公开、公平执法和推进依法行政新常态的社会环境下，迫切需要统一车辆超限超载标准与GB 1589-2016限值要求。

为此，交通运输部公路科学研究院汽运中心开展了货运车辆总质量对行车安全性的影响研究，确定了30km/h紧急制动、热衰退后30km/h紧急制动和50～70km/h加速性能作为测试评价指标，参考《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）、《商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法》（GB 12676-2014）等国家标准规定的测试方法，在全国4个国家级汽车试验测试场地、由4个国家汽车检测中心针对5个货车企业、5组货运车型的23个具体样车开展了测试评价工作。如下表所示。

1、55吨超载对紧急制动性能的影响

30km/h冷态紧急制动距离反映的是在发生突发事件情况下车辆紧急停车的能力，是国标GB 7258的强制要求。从试验结果来看，30km/h冷态紧急制动距离随总质量的增加而显著增加。4轴货车，在总质量为31吨时其制动距离为8.2米，总质量增加至40吨时制动距离延长至9.6米，制动距离增加约17%；6轴半挂汽车列车，在总质量为49吨时其制动距离为10.5米，总质量增加至55吨时制动距离延长至11.1米，60吨时制动距离延长至11.7米，其他车辆试验结果规律类似。总质量的增加使本来能够在较短距离下就能实现停止的车辆需要更长的距离才能使车辆停止，制动距离的延长就增加了发生碰撞事故的几率，造成重大经济损失，甚至亲人之间阴阳两隔。

30km/h热衰退后车辆的紧急制动距离是车辆在60次连续制动之后测得的，反映了车辆在下长坡或连续制动情况下，制动系统发热之后制动性能的衰退或保持能力。从试验结果来看，30km/h热衰退后紧急制动距离随总质量的增加而显著增加，总质量的增加对热衰退后制动距离影响比冷态下制动距离增加的还要多。以4轴货车为例，在总质量为31吨时其热衰退后制动距离为9.0米；总质量增加至40吨时制动距离延长至11.2米，制动距离增加了24%。

6轴半挂汽车列车，在总质量为49吨时其热衰退后制动距离为10.9米；总质量增加至55吨时制动距离延长至11.6米；总质量增加至60吨时制动距离延长至12.6米，制动距离增加了约16%。其他车辆试验结果规律类似。总质量的增加使车辆的制动系统更容易过热，使制动效能明显降低，如果经常使用淋水还将使制动鼓异常开裂、摩擦材料早期损坏，严重威胁行车安全，下长坡时不能实现制动停车的目的，甚至出现车毁人亡的恶性交通事故。

2、55吨超载对加速性能的影响

加速性能是评价汽车动力性的重要指标之一，50～70km/h的加速时间反应的是车辆在正常行驶状态下快速超过同向行驶车辆的能力。从试验结果来看，50～70km/h的加速时间随总质量的增加近似呈线性显著增加。以4轴货车为例，在总质量为31吨时其加速时间为28.8秒；总质量增加至40吨时加速时间增加至39.1秒，加速时间增加了约36%。

6轴半挂汽车列车，在总质量为49吨时其加速时间为35.9秒；总质量增加至55吨时加速时间增加至42.8秒；总质量增加至60吨时加速时间增加至46.8秒，加速时间增加了约30.5%。众所周知，两车加速超车、并排行驶的过程中是较为危险的时刻，应尽快加速通过，时间越短越好。总质量的增加导致加速时间延长，既增加了发生交通事故的概率、又增加了超车时间、还将导致最高车速的降低，影响车辆爬陡坡的能力，降低了道路通行能力。

此外，超载车辆还导致轮胎负担过重，甚至超过轮胎承受极限，引发爆胎，严重时会导致车毁人亡；由于车辆长期超限运输，致使零部件早期老化、制动蹄片与制动鼓早期疲劳破损、发动机长期超负荷运行等，使车辆的使用寿命大大降低；超长车辆需要占用更大的道路空间才能行驶和转弯，并侵占相邻道路空间，对附近车辆和行人引起安全隐患；超宽车辆的视野差，无法看清车后情况；在匝道出口和交通路口几乎占用全部道路空间，引起道路拥堵；超高车辆重心高，转弯或紧急避让时容易翻车，也无法顺利通过桥梁和涵洞。对于公路与桥梁等道路交通基础设施，在长期超载车辆碾压下导致过早疲劳破坏，缩短了使用年限，致使道路交通基础实施的维护保养费用大幅增加。

为深入贯彻落实《交通运输部 工业和信息化部 公安部 工商总局 质检总局关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发〔2016〕124号）等有关规定，进一步加大对违法超限超载行为的打击力度，切实保护广大人民群众生命财产安全，交通运输部、公安部决定在全国范围内联合开展整治公路货车违法超限超载行为专项行动，明确公路货运车辆超限超载认定标准，将车辆超限超载认定标准全面回归至GB 1589-2016的限值要求。

限值的调整能够改善车辆的动力性和制动安全性，提高车辆的通行效率和运行安全；降低对道路基础设施疲劳破坏，节约建设与养护成本；避免车辆超负荷运行，降低维护使用成本，延长使用寿命；降低车辆自重，进一步提高货物装载量，提升运输效率。同时，还有利于汽车行业标准化的设计和生产，有利于国际化货运需求；统一了限值标准，有利于规范执行行为，树立良好的执法形象。统一了车辆设计生产、使用与管理标准，是在车辆生产与使用管理领域依法行政的具体体现，是消除违法改装车型进行超载运输这一违法违规现象利益驱动的根本保障。