国四排放路阻且长历程艰难 实施后尾气处理件市场广   

根据环境保护部2011年第92号公告的要求，“自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。”意味着自7月1日起国三标准柴油机产品将不能再正常上牌。其实国四排放标准的实施已经经历了很多曲折，重要原因之一就是石油企业炼化的油品质量不达标，无法满足国四燃油的要求所以标准被一再推迟。

    2008年1月1日，国4燃油将在北京上市。
　　2010年12月21日，环境保护部表示，国Ⅳ车用燃油的标准尚未出台，无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，经有关部门商讨，对机动车国Ⅳ标准实施日期进行适当调整。
　　北京拟2012年实行新车国V排放标准。

　　2010年“两会”上，上海汽车陈虹的提案中有这么一段话：“油品质量一直低于汽车排放标准要求的现象已经在中国延续多年，满足排放要求的油品不能同步向市场供应，这已影响到我国的节能环保总体战略的顺利实施。建议由国务院牵头，统筹协调、综合平衡汽车产品排放标准和油品质量标准的制定与实施，而在具体操作过程中油品质量标准的实施应早于同级汽车排放标准的实施。”
　　上海汽车作为中国汽车行业的龙头老大，陈虹这番话可谓代表着全行业的心声，就是油品再不上个档次，把减少排放的压力全部给整车厂这边是没有道理的。
　　最近，珠三角的多座城市开始实施“国四”标准，而全国的国四标准实施也在逐步推进中，不过，从实际情况看，推进有很大的难度。其中，最大的问题是“国四”油买不到。
　　因为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会，举国体制作用下，上述三座城市在国内率先实施了“国四”标准。但9月开始实施国四的广东省珠三角，；10月开始实施“国四”的江苏全省来看，石化巨头们显然无法按照什么标准来加快自己的节奏。
　　按照国家污染物排放标准，轻型汽车和重型汽车的型式核准将分别于2010年7月1日和2010年1月1日起实施第四阶段排放控制要求，即国四标准。而到2009年12月30日，中石化、中石油才刚刚保证全国绝大多数地区油品达到国三标准。
　　也就是说，全国范围内开卖国三油品刚刚7个月，很多城市又需要升级为国四了。卫金桥老师曾经和我聊起这个话题，他提供了一个数据，三大石油炼化企业将产品全部升级为国四，其投入要达到500亿元。无论从时间，还是从投入金额都是难度巨大的。
　　那么国四标准给车企增加多少负担呢？国四要求汽车在国三基础上，轻型汽车单车污染物排放降低50%左右，重型汽车单车排放降低30%左右，颗粒物排放降低80%以上。
　　这就要求汽车发动机电控燃油喷射系统需要重新匹配，并对催化器配方重新标定，加入贵金属元素，从而使电控燃油喷射的控制精度更高。据测算，整车成本相应增加3000元左右。按照我国2009年生产1379万辆汽车来粗略计算，差不多414亿元，这仅仅是1年的成本。
　　作为市场化程度更高的汽车企业都出得起这个钱，为什么石化企业出不起呢？
　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受采访时表示，国外排放标准升级间隔时间为4~5年，而中国从2008年7月强制实施国3到2010年7月实施国4，才过去两年。
　　“企业没有合理时间实现自主的技术突破，导致市场上的自主品牌汽车企业推出的国4车型，无不采用博世、德尔福这些国外品牌的燃油和排放系统，不仅不利于中国汽车工业的可持续发展，而且势必导致关键技术对外过分依赖。”
　　而对于国家标准制定的混乱，李书福也表示，“我们现在跟着人家后面跑，人家一变，我们就不知道怎么办了。就像高压共轨的问题，你没有搞上来人家很贵，你搞了人家又变了，可能不共轨了。人家有很多技术藏在那儿，人家明天弄出一个，我们又跟着人家跑。所以我们没有自己的总的方向性的东西，没有自己的一套保护发展的制订标准的战略。”
　　推进环保、推进节能减排的确是大政方针，一旦对企业利益形成了巨大挑战，必定受到阻力。中石化、中石油属于央企，政府不能用所谓“标准”去制约，只能怀柔；而只能用“标准”去约束市场化程度更高的汽车生产企业，这才是排放压力被单纯施加在汽车企业上的症结所在。 　　因为垄断经营而获得巨额利益的炼化企业，应该为我国环保进程的加速负责，否则，仅仅制定一些无法实行的国家标准，对节能减排又有何用

    商用车排放升级将给相关上游零部件市场带来巨大的发展机遇。商用车国Ⅲ向国Ⅳ升级,需要升级燃油喷射系统,并加装尾气后处理系统。预计待商用车国Ⅳ排放标准完全实施,燃油喷射系统将会新增95亿元的市场空间,较目前燃油喷射系统市场空间增长85%以上,同时新增的尾气后处理系统市场空间高达140亿元。
国Ⅳ阶段中重型商用车燃油喷射系统:高压共轨系统为主,其它补充。国Ⅲ阶段广泛使用的直列泵燃油喷射系统无法满足国Ⅳ对燃油喷射系统的要求,电控泵喷嘴、电控单体泵、高压共轨系统以及威孚高科开发的WAPS 系统均能满足新要求。由于成本、产能、可行性等方面原因,高压共轨系统最具广泛应用潜质,也是目前国内中重型柴油机生产企业普遍采用的技术路线。
    SCR和EGR+尾气后处理技术均有用武之地。SCR 和EGR+(DOC/POC/DPF)技术各有千秋,国外均有应用。对比SCR 与EGR+技术的优缺点,以及考虑到中国国情,我们认为中重型商用车将会采用SCR 技术,而轻型商用车采用EGR+技术的可能性较大。
    威孚高科将是商用车排放升级最大受益者。公司及参控股企业是国内最大柴油机燃油喷射系统供应商,其中参股企业博世汽柴是国内最大的柴油机高压共轨燃油喷射系统供应商。威孚高科开发的WAPS 系统与博世汽柴的高压共轨系统高低结合满足市场需求。