主持人：这个修正案对你们有哪些触动？

南辰：应该说看到这个条例之后，我比较愤怒。尤其是关于“国家实施免费政策的经营管理者合法经营造成影响，可以通过适当延长收费年限方式等给予补偿”这点。我注意了一下，这点在网上也受到了网民的激烈批评。去年8月2日，中国政府网公布了国务院同意相关部委方案的决定，但当时并没有提到要通过延长收费年限来补偿高速路节假日免费。再往前追溯，近年来，在全国两会上，一些人大代表、政协委员也纷纷提出重大节假日应该恢复公路的公益属性。但突然间，一个我们理解的国家惠民政策，一个让全体老百姓共享改革红利的好政策，却要附加上“延长收费年限”的条件，网民受到刺激也是可以理解的。

张耀东（微博)：在这个修正案中，我们明显看到了利益的倾斜，但普通车主和高速公路使用者却很受伤，这是最核心的问题，无论任何法规，都应该讲究平衡性。

企业物流成本被高收费的垄断公路提升!

消费物价被高收费的垄断公路提升!

国民人均收入被高收费的垄断公路提升!

货运车辆载重被高收费的垄断公路提升!

----大力降低公路乱收费现象迫在眉睫!!

事实上，公路收费的狂热让民众不堪重负，高额的运输成本对货运业发展起到很大的阻碍作用。全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。很多长途车主发出这样的感慨：收费站比服务站多，过路费比燃油费贵。中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。

2007年，中国对物流货运车辆全国范围内实施计重收费。效果是超载超限现象明显减少。而计重收费进一步使货运行业利润流向道路资源拥有者。以赣粤高速公路公司为例，实施计重收费后，收益飙升35%。

而有业内人士表示，陆桥费用、燃油支出和养路费这三部分，已经占到甚至超出货运运输主体总收入的70%。计重收费对运价的上涨的贡献率为82.6%。这部分运价的上涨，最终将会直接转移进货物成本中。

而之所以甘愿冒被罚款的风险选择超载，主要原因是道路收费过高。许多车主甚至抱怨不超载就没有利润。

国家审计署2006年审计报告认为，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。而广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。

中国车辆通行费占人均GDP2%成全球之最!

看看来自“中国公路网”的《全球高速公路收费情况》：

中国

　　高速公路通车里程达7.4万公里，为世界第二，其中95%的高速公路收费。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3.

　　美国

　　拥有约10万公里高速公路，居世界第一，其中8.8%为收费路段。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。

　　加拿大

　　共建了1.65万公里高速公路，居世界第三。不征收车辆通行费，路上没有收费站、检查站。

　　德国

　　拥有12550公里高速公路，为世界第四。不收取高速公路养路费；绝大部分的道路维修保养费用的都是由政府从税收中支付；对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。

　　韩国

　　2007年高速公路里数达3368公里，大部分由国营的韩国道路公社经营。

　　日本

　　高速公路达7000公里，大部分都不是免费开放，通行费用近年在不断上涨。


利用收费公路大肆敛财的做法，给我国经济发展带来了严重障碍。它不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，还严重影响了公路的利用率和运输效率。

2007年时，德国货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2％居首位，超过美日德等发达国家。

据了解，美国高速公路上很少看见收费站，即使偶尔遇到，费用也非常便宜。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

10万公里收费公路在中国 占全世界70%!


世界银行报告中曾提到，中国虽然是发展中国家，但是中国的收费公路已经举世闻名，全世界共有20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在中国，而中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。

公路收费的历史可以追溯到200年以前的美国，18世纪末，美国私营公司完成的费城到兰开斯特公路时世界上第一条具有重要意义的收费公路。但到了19世纪后期，由于铁路的发展使得收费公路进入衰退阶段，收费公路改由政府管理，在此以后的近100年时间里，几乎没有出现收费公路。

“贷款修路，收费还贷”模式成敛财工具!
在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。在1984年12月，国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的思想优惠政策之一。

贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费，。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。

然而，目前并没有公开的统计贷款为多少，已经还款多少。对于经营性贷款的回报投资也并没有明确的限定。贵州省江界河大桥等5家收费站的财务收支审计情况显示，这5家收费站从1994年到2003年末，收取的通行费收入为9919.48万元，其中还贷1495.07万元，用来归还贷款的收费仅占通行费收入的15.07%。大部分成了收费部门的囊中之物。一些收费公路就是这样：打着“贷款修路，收费还贷”招牌大行收费之道，但是钱收上来却没有严格按照当年建设时的承诺，该是几年还清就几年还清，首先不是用来还贷，而是把钱收了上来后让一个小集体享受了。

还贷透明无人监管 经营性公路最长不超30年.

其实，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

然而，现状确是即使贷款已经还清，收费仍不终止，甚至地方政府把政府还贷的公路转变为经营性公路，为地方创收。北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，机场高速公路在过去14年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年底已盈余5.85亿元。

主持人：请黄律师从法律的角度分析一下新修正案中备受争议的几点。

黄莉凌：现在适用的《收费公路管理条例》是以国务院令形式发布的，属于行政法规，它的上位法是由全国人大或者人大常委会制定的法律，而下位法不能与上位法相冲突。关于公路收费原则，《公路法》有明确规定，如果由县级人民政府交通主管部门利用贷款或者集资建成收费公路，收费期限应当按照收费偿还贷款、集资款的原则，由省、自治区、直辖市人民政府依照国务院有关部门的规定来确定。但现在如果以管理条例的形式把这个口子打开，将来贷款还清之后还要延长收费年限的话，与《公路法》是相冲突的。更大的疑问是，关于公路的公益性和公共性如何来体现？

南辰：我非常同意。这一次条例修改，为目前的高速公路经营企业无限期收费提供了一种可能性，这是非常可怕的一件事。