今年7月1日我国重型商用车全面实施国四排放标准以来已经二十多天了，实际执行情况怎么样呢？前段时间网上突然多见直指国四排放标准实施的评论文章，奇怪的是此类文章多为指责批评类，且对象清晰，如7月1日的“国四排放大戏再出意外”，7月2日的“为柴油车国四排放再次推迟鼓掌”，7月9日又见“缺少领导 国四排放升级丧失控制力”、“一拖再拖 国四排放缺少精密计划”、“缺乏协作 国四排放升级工程一团混乱”以及“国四排放恐成“烂尾楼”等等。文章笔锋犀利，评价极具杀伤力。直指政府管理部门的无计划欠考虑少协作可行性差的行政化命令的弊端。

　　2011年12月29日，国务院负责环境保护的政府职能部门-环境保护部，发出2011年 第92号环境保护部公告。该公告第三条如下：“(三)自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。”难道这不是政府主管部门的声音吗？政府公告，白纸黑字，已经明确国四排放标准实施日期、内容和要求。

　　在环保部92号公告发布后，为了在行业内推动贯彻实施国四排放标准，中国内燃机工业协会会同中国汽车工业协会联合于2012年3月28日在京召开了“贯彻落实国四排放标准技术交流会”。会议从整机、燃油、滤清、增压、后处理装置和尿素溶液六个方面组织了25个报告，系统地交流了贯彻实施国四排放标准的准备情况和技术方案，提供全行业共享其经验和教训，推动贯彻实施国四排放标准的各项准备工作。

　　2012年10月29日，环保部针对一些地区频繁发生细颗粒物(PM2.5)污染问题，正式发出《关于加强机动车污染防治工作推进大气PM2.5治理进程的指导意见》，明确机动车排放细颗粒物(PM2.5)污染治理的任务和目标。

　　进入2013年，全国雾霾天气大面积频繁发生，再次引起社会公众和国际社会对我国控制和改善大气质量的高度关注。2月6日，国务院办公厅正式下发了《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》(以下简称《意见》)，文件在政策措施部分明确提出“完善并严格执行机动车及发动机环保型式核准制度、机动车污染物排放标准。”的任务要求。

　　为贯彻落实《意见》，中国内燃机工业协会于5月21日至22日在辽宁省辽阳市召开“推动贯彻实施国四排放标准工作会议”。原机械工业部部长何光远、环保部机动车排污监控中心主任汤大钢、中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏在会上分别作了重要的发言，呼吁全行业从推动技术进步，实现产业转型升级，落实节能减排国策，认真贯彻实施国四排放标准的角度，践行产业责任和社会责任。

　　6月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署大气污染防治的十条措施，特别强调用硬措施完成硬任务，彰显中央政府遏制大气污染、保护生态环境的决心。

　　在中央政府一系列治理大气污染举措出台后，在7月1日环境保护部机动车排污监控中心官方网站-机动车环保网全部下撤国三车辆公告后，在行业平稳过渡实施国四排放标准后，7月2日，一篇名为“为柴油车国四排放再次推迟鼓掌”的文章“横空出世”，并在网上广为流传。文章提到，北京、上海、广州等一些地方政府宣布7月1日按期实施国四，还有一些二三线城市也“不甘决心和忠心之落后”，“宣布效法效忠”。地方政府推动国四排放标准实施成为“一时“国四”竟成了一个被放得无形大的效忠祭台和彰显政治标志与政绩标签的舞台了”。

　　高硫燃油引发车辆趴窝是个伪命题

　　绝大多数质疑实施国四排放标准的评论文章都提到了高硫燃油导致OBD限扭，引发车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”和“趴窝”。关于高硫燃油和OBD。在内燃机节能减排技术发展进程中，OBD的设计初衷主要是两个因素，一是防止用户作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后处理系统。二是实现车辆自诊断，在车辆发生故障后，提示驾驶员及时进行修理，防止车辆进一步损坏。所以说设计和推广应用OBD，其监控目的不是针对燃油中的硫含量，而是监控排放物中的氮氧化物。

　　绝大多数文章担忧高硫燃油导致OBD报警，从技术角度看，出现这种情况需要两个条件，且缺一不可。一是燃油含硫量超过350ppm。二是车辆长期在低负荷工况下运行，使发动机的排温长期处于低温状态。这两种条件需要同时满足，才会导致高硫燃油中的硫生成硫酸盐，附着在后处理催化剂的表面，造成转换效率下降，排放物中的氮氧化物超标，引发OBD报警。注意，两种情况并举生成的硫酸盐附着在催化剂的表面是可逆的，在车辆加注低硫燃油或高负荷工况运转工作一段时间，附着在催化剂表面的硫酸盐会自动受热分解。

　　我国目前95%的商用车主要用于货物运输和城际间客运，流动性大，运行涉及的地域广泛，它们可能在一定情况下加注高硫燃油，导致硫酸盐生成并附着在催化剂表面。但这类车辆运行的车速和负荷都比较高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，较高的发动机排温可以使硫酸盐高温分解，恢复催化器的效率。还有占商用车总保有量5%的公交和环卫车辆，这些车辆经常在低负荷工况下运行，的确会生成硫酸盐附着在催化剂表面，但这部分车辆基本在城市运行，使用的燃油基本为低硫燃油，第一个条件不成立，自然也就不会出现因高硫燃油导致OBD报警的现象。在全球内燃机和排气后处理行业中，上述因果关系是公认也是共识。“为推迟实施鼓掌者”担忧的实施国四排放标准，将给国四车辆的运行造成极大损害，甚至可能导致车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”爬窝的现象其实不会出现。况且绝大多数重型发动机生产企业在进行排放耐久试验时，都使用硫含量350ppm的燃油进行排放认证劣化试验。并在认证材料中正式声明最大可耐受的燃油硫含量为350ppm。

　　自2011年8月开始，中国内燃机工业协会一个会员单位志愿、自主和自费对国内油品含硫量进行了抽样调查，他们选择23个城市，将其分成两类，4个A类城市在郊区各选择两个加油站，19个B类城市各选择四个加油站(2个城区，两个郊区)，每月采集84个油样，委托各采样城市的技术监督机构对燃油含硫量进行测量。到今年六月，采样历时23个月，样品数总量超过1850个，涉及加油站数百座。笔者现将今年五月份及六月份的测量结果抄录如下：2013年5月末，23个城市84座加油站采样测量燃油含硫量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23个城市中已完成的42座加油站采样测量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未检出，比照2011年8月数据，2013年六月低于350ppm含硫量燃油样品所占份额从2011年8月的29%提高到了71%。测量数据还表明，中石油、中石化所供应的油品质量明显高于市场平均水平。注意，这组数字没有任何官方或协会的背景色彩，企业对燃油含硫量采样测量，完全是为了掌握自身产品市场使用环境和条件。这个测量结果也说明石油系统正在做实实在在的改变和落实工作，相互理解、协作、促进的最终结果是推动技术进步和产业发展。 金砖四国之一的巴西，两年前重型车排放标准从欧Ⅲ直接跨越至欧Ⅴ，标准实施初期，巴西加油站普遍为含硫量较高的柴油，但汽车整车厂在提供欧Ⅴ排放标准汽车使用说明书当中，明确要求使用者加注含硫较低的正规柴油，就是这一简单的要求，推动巴西在实施欧Ⅴ放标准不到半年的时间，全国80%的加油站都主动采购正规的油品，推动了低硫燃油的生产和销售。

　　笔者在这里再摘录一段关于OBD标准的条款。HJ 437-2008 《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断(OBD)系统技术要求》标准第5.5.5.6项规定，“扭矩限制器不能用于军用车辆、救援车辆、救火和救护车辆，扭矩限制器永久不激活状态只能由厂家设定，并对发动机系族内特殊用途的发动机指定特定的身份识别。”

　　车用尿素准备就绪 有需求就有供给

　　多数评论文章和转来转去的消息质疑国四排放标准按期实施的另一个担忧，是对车用尿素溶液能否满足市场供应表示怀疑。目前，我国车用尿素溶液主要生产企业现有产能为190万吨，他们从输配送体系建设到自建、合建的中心库和供应网点建设基本完成。我们都知道，标准规定我国重型车国四排放标准的实施日期应该是二年半以前，两年半后的今天，一边是政府已经提前发布公告告知实施国四排放标准，另一边是大量评说或传说环保部没有实施国四排放标准的声音，还有本文开篇介绍的个别媒体的评论文章，甚至评说“国四排放恐成“烂尾楼””，加上7月2日“横空出世”的“为柴油车国四排放再次推迟鼓掌”。想想看，如此不对称的信息让这些车用尿素溶液生产企业怎么办？一边是媒体间盛传的推迟国四排放标准实施的消息不绝于耳，一边又引经据典地评说车用尿素溶液制造企业根本没有准备好，没有建立供应网点，没有供应能力，以此作为国四排放标准实施条件不具备的理由。我们知道，车用尿素溶液的生产、包装、运输、储存是有严格规定的，产品投入市场是要和市场的使用衔接。生产企业眼睛看到的是环保部2011年92号公告，左耳听到的是推迟国四排放标准实施，右耳听到的是因市场没有车用尿素溶液供应而推迟国四排放标准实施，您说让这些生产企业怎么办？

　　推迟实施国四只会进一步拉大差距

　　上世纪70年代美国提出机动车也就是内燃机排放控制，给全人类带来的第一个福利是空气中的铅远离我们。世界各国和地区四十年来，不断出台高要求的控制内燃机排放技术标准和法规，推动了内燃机排放控制技术突飞猛进的发展，这一点我们可以从欧美日韩汽车工业和内燃机工业的进步感受到。暂且不谈欧美发达国家和地区，就金砖四国目前实施的排放法规已经走在我国前面，此时我们还有必要讨论是按期实施还是推迟吗？笔者想问：“推迟实施国四需要解决什么问题？推迟实施国四能得到什么？推迟实施国四会丢掉什么？推迟实施国四后我们的市场抗冲击力和耐压力何在？”。笔者认为应理顺几个关系：“局部与全局的关系、个体与总体的关系、眼前利益与长远利益的关系、产量销量与技术存量的关系”。对中国内燃机工业而言，作为世界内燃机制造大国，按期实施国四排放标准，是缩小与国际先进水平差距的重要途径和推动力，推迟实施国四排放标准，只能进一步拉大差距。

　　在此，笔者想对媒体界的朋友多说一句，现在舆论盛传国四排放标准又一次被推迟，理由和可能有鼻有眼，似乎已经定论。可笔者每次被问询和主动求证时，又都被告知是听说，媒体报道此类内容的文章其开篇词绝大多数又为“据悉”。

　　笔者提请大家不妨登陆环境保护部的官方网站，看看国务院赋予环境保护部的职责。从职责可以看出，环保部是我国机动车污染防治的主管部门，笔者在前面说过，环保部2011年92号公告发布已经565天了，至今未见推迟实施国四排放标准任何公告和通知，哪来的推迟说呢？另一消息还说，环保部、工信部已就推迟实施国四排放标准达成共识，上报国务院领导待批。注意，6月24号国务院常务会议提出大气污染防治用硬措施完成硬任务，7月的某一天再批推迟实施国四排放标准，道理上能说得通吗？

　　笔者一直在思考，7月1日实施国四排放标准到底怎么了？地震了？地球停止转动了？社会秩序乱了？满大街的重型车“中毒”、“瘫痪”、“趴窝”了？没有发生上述现象，笔者也相信绝不会发生。进入本世纪以来，中国的汽车工业和内燃机工业都已步入世界制造大国行列，现在需要正能量推动其产业转型升级和技术进步，需要更多地宣传优势企业和品牌产品，应该更多地宣传他们的发展和进取精神，更好更快的促进产业升级和行业发展！