校车生产企业必须3年内没有因产品质量、安全问题被有关部门警告或处罚记录。昨日，工信部对外发布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿(下简称《准入规则》)，对校车生产企业实施准入制。

　　根据文件规定，校车将分为两类。一类是轻型专用校车，包括驾驶员、随车照管人员座位在内座位数超过7座，车长大于5米且不大于6米。另一类是大中型专用校车，包括驾驶员、随车照管人员座位在内座位数超过7座，车长大于6米且不大于12米。

　　在校车生产企业的准入条件及考核方面，该文件的要求非常细化，提及33条标准和条件。例如，校车生产企业必须在三年内无因产品质量、安全问题被国务院主管部门或所在地省级政府部门予以警告和处罚的记录。申请企业前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。

　　在校车产品的设计开发能力上，文件在整车设计、系统设计等方面都有非常详细的规定。工信部产业政策司方面表示，该征求意见稿本次征求意见的截止日期为6月1日，相关企业及社会人士可在征求意见期间内向工信部提交建议。

　　专用校车企业准入条件(部分)

　　资质 三年内无因产品质量、安全问题被国务院主管部门或所在地省级政府部门予以警告和处罚的记录。

　　产能 申请企业前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。

　　开发 应建立专门的校车产品开发部门(机构)，统一负责(协调)产品设计开发全过程的工作。

　　产品 应建立从关键零部件总成供应方至整车出厂的完整的产品标志和可追溯体系。产品的检验测试数据存档期限不少于8年。

　　售后 应建立计算机化的信息系统，记录校车产品及使用者信息(保存期不得少于8年)，收集并记录校车产品在质量、维修、使用等方面的信息。

　　■ 专家说法

　　1 校车企业面临再洗牌

　　《准入规则》是工信部第一次对某一类具体汽车产品的生产企业设定准入门槛。厦门金龙客车品牌管理部一位负责人表示，这表明国家在不断细化对校车产业的管理，肯定会排除一部分技术实力、营销能力和服务能力不足的校车生产厂家。

　　“原来国内校车生产企业至少有八十家，《专用校车安全技术条件》出来之后至少会淘汰近一半的企业，而如今随着《准入规则》即将步入实施阶段，校车行业还会面临进一步洗牌。”金龙客车该负责人表示。

　　宇通客车一校车技术负责人表示，此前国家对于校车行业的管理主要是针对产品本身，对于企业生产资质没有设定严格门槛，目前很多商用车企业都在做校车。而《准入规则》对校车企业生产资质做出严格设定，一旦实施对于行业的威慑力还是很大的，因为无生产资质的企业生产的校车将无法上工信部产品公告目录。

　　2 改装车或会扰乱校车市场

　　上汽大通一市场部负责人表示，“这比讨论稿标准降低了，生产企业的范围被放宽，改装车企业也能获得校车生产资质，这将使得校车生产商处于不利境地”。

　　相对生产大中型校车的企业，上汽大通主营6米以下的轻型专用校车，这将使其直面改装车企业的竞争。“整车厂直接生产的校车在研发、技术和品质管理方面的投入，都比通过改装形式做出的校车成本要高出很多，因而市场价格肯定会比改装校车高，这有可能导致将来改装校车以低价竞争扰乱市场”，上汽大通该负责人表示。

　　鉴于《专用校车安全技术条件》已实施，目前很多校车厂家都在对产品进行改进，以重新申请新的校车产品公告目录。宇通、金龙和上汽大通相关负责人都表示，自身生产的校车在安全标准方面均达到新国标，只需在尺寸和配置做微调。不过金龙客车品牌管理部负责人表示，目前国家尚无新的校车产品第三方认证机构。 (记者邢世伟)

    5月2日，国家工业和信息化部(下称“工信部”) 在其官方网站公布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》(下称“《准入》意见稿”)，并公开征求意见，截止日期为2012年6月1日。

　　有知情人士昨日向《第一财经日报》透露，《准入》意见稿较初稿多处降低了要求，可以获得入场券的企业将从原来的20家以内增加至40家左右。

　　《准入》意见稿可行性更强

　　上述知情人士较早前曾透露，在《准入》初稿中，对企业生产能力有更严格的规定，除了在销量上规定不少于5000辆之外，还要求企业拥有整车、底盘和车架的生产能力，并有全自动机械化的焊装线、总装流水线以及电泳涂装等生产条件。这意味着，只拥有三类底盘生产能力的改装企业都被排除在外，无法进入校车生产资质竞争。

　　然而，4月11日，工信部产业政策司在杭州召开了“专用校车生产企业及产品准入管理规则”座谈会，包括一汽、东风、宇通客车等行业内的19家主要生产企业及相关专家参加了会议。该会议就《准入》初稿进行了大量修改，将电泳涂装的硬性要求变成一般项要求，并取消了原来“全自动机械化的焊装线、总装流水线”等要求。

　　“意见稿的条件比初稿要求降低了很多。如果按照初稿的条件，最多也就20家客车企业可以进入校车生产，但现在这个意见稿看来，有30~40家企业都能做。”一位参与了《准入》意见稿制定座谈会的客车企业负责人亦告诉记者，《准入》意见稿较初稿做了大量修改，比初稿可行性强，不存在部分大企业垄断的情况，更有利于企业间充分竞争，把校车成本降下来。

　　据《准入》意见稿规定，专用校车生产企业的生产资质有效期为三年，需延续生产资质的企业应在有效期届满前六个月提出申请。

　　专用校车准入门槛降低

　　“为什么意见稿要求降低了这么多？一方面跟《校车安全管理条例》有关系，《条例》中是允许改装车厂也能做校车的，但初稿的要求就只限定整车厂能做，现在意见稿中则允许改装厂使用专用校车的底盘，也能参与校车生产。另一方面，如果校车准入要求定得太高，很多地方企业不能参与校车生产竞争，地方政府希望能将准入条件降低一些。”上述知情人士表示，《准入》意见稿中，对于“申请企业前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆”的规定，要求已经降到很低，大多数地方的企业也能做。

　　行业评论员宇辰认为，校车市场《准入》意见稿较初稿降低，与地方政府的努力争取有关。校车跟新能源客车一样，国家出资金，但地方也要出钱补贴。地方政府自然倾向补贴本地企业，可以创造税收和就业。其次，从隶属关系上来说，大金龙、中通、安凯、黄海、福田等不少客车企业都是国企，属于当地省或者市国资委的。

　　宇辰称，目前，国内具有资质生产客车的企业数量在98家左右，但产量能达到一定规模的却少之又少。前十家企业占据了整个客车市场65%以上的份额，而目校车市场销量较高的前6家企业集中度更高达81.5%。这意味着，校车市场的集中度远高于客车行业，那些具有品牌、技术等优势的车企未来将凭借校车可继续提升其市场份额，那些规模小、效率低的客车企业将被加速淘汰。然而，《准入》意见稿门槛降低之后，这一趋势或将放缓。

　　而宇通客车品牌管理部邵中则认为，《准入》意见稿门槛降低并不会对校车生产市场产生明显影响，关键在于产品能符合市场需求。

　　“不管准入门槛再低，从市场角度出发，客户买什么样的校车都是根据需求出发的，能不能满足他们的需求这是最主要的。市场会优胜劣汰。”邵中认为，即使现在校车制造门槛并不高，但如果企业的产品安全性、适应性差的话，产品没人买，最终还是会被市场淘汰的。