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专用汽车厂家介绍汽车用钢材

作者:湖北帝成环卫科技有限公司 浏览次数:3552 发布时间:2014-04-15 08:44:27
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专用汽车厂家介绍汽车用钢材

用钢造汽车对于现代人来说是最基本的常识,但是很多人对车用钢的理解还停留在低碳钢的阶段。其实虽然同为钢材,如今的车用已经不能和几十年前的车用钢同日而语。近几十年对车用钢的研究一直大步向前,车用钢板越来越薄,钢材强度和耐腐蚀性能大幅提高。许多钢铁企业为了应对新材料的冲击正积极和汽车企业合作开发能够与铝合金、塑料、碳纤维复合材料抗衡的轻量化高强度钢。

  但是在混杂的汽车市场,现在很多企业都说自己用了“高强度钢”,其实什么级别的钢算“高强度钢”没有一个准确定义,它的指标是随钢材强度提升过程增长的。其实就类似于如今车型名称里的“新”,什么“新XX车型”、“全新XX车型”、“新一代XX车型”都是相对于上一代说的。于是企业市场部继续发挥混淆视听大放烟幕弹,只要是300Mp级别以上的都叫“高强度钢”。都叫“高强度钢”的钢材可能强度差出一倍。

汽车用钢的强度等级

现代汽车的车身都是由不同强度的钢板拼焊在一起的,不同强度等级的钢板用于受力环境不同的位置,一些受力条件比较苛刻,又不能使用粗厚钢板的位置则使用强度最高的钢材,正所谓“好钢用在刀刃上”。

目前很多厂家都宣称自己用的是“高强度钢”,但是有底气公布车身各部位钢材强度图的却没多少,有的厂家就算公布了车身强度图,也只是示意了不同强度钢材用在了不同位置,并没有标示钢材的具体强度数值。另一些品牌实力雄厚的企业更是不屑于公布这些数据。

  解释一些名词:日本人和韩国人管高强度钢叫做高张力钢。Mp(兆帕)是强度单位,1Mp的强度相当于在1平方厘米(指甲盖那么大)的面积上施加10kg(俩西瓜)的力而该受力材料不变形。

  通过公布的车身强度图来看,其实最高强度的钢用量并不多,只是用在了防撞梁和一些加强部位上,车身大部分结构钢的强度并不高。这是以受力情况不同为根据的设计,,毕竟高强度钢的价格不菲,而且不易加工。

  因此,在看厂商宣传资料时看到“我们的车身采用了1000Mp级别高强度钢制造”这种宣传语时不要误以为全车都是用这种钢造的,实际上可能只有四门防撞梁那几根杆达到了这个强度级别。

利于冲压的新型钢材

材料强度上去了带来的问题是难以加工。一般轿车都是采用冲压的方法制造,即用模具挤压材料成型,类似于玩培乐多彩泥。现在车用钢板强度高了就对冲压工艺要求更高,而且现在深冲部件很多,材料容易出现裂纹和折皱。

上图中的部件就是冲压不合格产品,钢板未能按要求延展成型。边角位置是冲压最容易出现死角的位置,一般撕裂和折皱都会出现在该位置。

  同时也说明钢板在被冲压时总是会有拉伸,和模具的摩擦等问题。这些都会造成冲压成型的零件因内部应力或者表面损伤而存在缺陷。

所以生产厂家都会研究冲压时钢板的内部应力情况,尽量消除内部积累的应力。同时对于大面积冲压件的厚度研究可以知道钢板那些部位拉伸比较严重,多大冲深可以保证钢板不撕裂。

为了根本上解决高强度钢的冲压问题,一种新型钢材正在被应用于汽车车身的生产。这种钢材的基质是比较柔软韧性好的铁素体,其中镶嵌了硬度好的马氏体。在冲压时比较容易成型,成型后的材料又具有相当的强度。

汽车用钢的耐腐蚀性

目前汽车用钢属于低合金钢范畴,这是钢材中的一个分支,这种钢材中大部分是铁元素,只有少量的合金元素,例如:碳、硅、磷、铜、锰、铬、镍等,这些合金元素含量不超过2.5%。

  低合金钢具有优秀的加工性能和强度表现,同时它还具有良好的耐腐蚀性。一般的低碳钢在自然环境中会生成棕红色的氧化层,这些氧化层非常酥松,也就是我们常说的铁锈。而低合金钢在自然环境中会生成褐色的致密氧化层,紧紧附着在钢表面,起到隔绝内部钢继续被外界侵蚀的作用。这种防锈机理有些类似于铝合金、锌合金,只是低合金钢锈层变成稳定的保护性锈层往往需要几年的时间,锈层的颜色从浅黄到褐色,而铝合金生成保护性锈层只需一瞬。由于这种特性,低合金钢又可称耐候钢(耐气候腐蚀钢)。耐候钢通常用来制作车辆、船舶、桥梁、集装箱等,而且都会在其表面用油漆涂装。但是在建筑装饰领域则倾向于裸露使用耐候钢,因为耐候钢裸露使用也不会出现锈穿问题,而且它自身产生的褐色锈层能够产生一种独特的艺术效果,所以一些特殊建筑常用耐候钢板焊接起来做外立面使用。至于汽车,目前很多厂商都越来越少的使用底盘橡胶喷涂,即民间常说的“底盘装甲”。很多新车底盘直接外露钢板,钢板表面只有原厂底漆和与外观同色的色漆。说明出厂时这些车辆只经过电泳镀底漆和色漆喷涂工序。只有前轮后面的溅射区会有薄薄一层的软性橡胶涂层,这些涂层的作用是防止车轮带起的砂石撞击底盘钢板。从这些变化似乎可以看出厂家对自身产品耐腐蚀能力的信心。

观察车辆悬挂和底盘,只要是钢制悬挂零件都会出现图中的情况,属正常现象,车主完全不用担心。相对于底盘悬挂这些看不见的部分,外观件的处理就精细多了,所以电镀、底漆、多层油漆主要是出于美观需求的考虑。另外一个实例是集装箱,使用耐候钢制造的集装箱也没有汽车这么复杂的镀锌、电泳底漆、多层喷涂表漆等等,在其生命周期中每天都要经历海风、海水、盐雾的腐蚀,使用环境比汽车恶劣的多,这些集装箱使用十几年也都不成问题,很多集装箱十几年后经过翻新还能继续用。

汽车用钢不是随便乱用的,商人图便宜的决定总是捡了芝麻丢了西瓜。凡事都有特例,特例总在中国。几年前就有某刚起家的自主品牌用低碳钢造车,造成底盘两年锈穿的事。

汽车用钢的未来

目前车用钢板的厚度已经降到了0.6mm,我认为这已经到了钢板厚度的极限,钢板再薄就算其自身强度再高也失去了很多材料本身的结构稳定性。现在车用钢板受到新材料的挑战越来越大。铁的原子量决定了其密度无法改变,通过减薄减重的道路似乎也走到了尽头。现在铝合金正逐渐在高端车上发扬光大,全铝的SUV,用铝做车头结构的5系和A6都在预示这一点。面对新材料的围追堵截,钢铁还能在汽车上用多久令人生疑。不过鉴于目前仍然是商业社会,所有事情商人说了算,钢铁企业经过百年积累都实力雄厚,因金钱关系而阻碍新技术推进的例子也并不少见。只要有足够的喘息机会,钢铁企业也可以顺利转型为新材料综合企业,或者收购比较成熟的新材料业务。

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