“相关企业必须严格按照法律法规进行经营管理，对相关企业出现的国III代替国IV车进行销售的行为将立即整改。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬称，按照“自律承诺”内容，如发现违约企业，先在联席会进行公开书面检查，再次违反者，解除成员单位资格。根据工信部的要求，今年年底，国III排放水平的柴油车将禁止销售。此次“自律承诺”也是在工信部的主张下力推成形。不过面对增长的成本压力和强劲的市场需求，一份“自律承诺”能否消除存在许久的行业潜规则？

●  自律难压“假李逵”

把国III车当国IV卖，这样的销售行为在卡车市场的排放升级过程中，是普遍现象。2010年，当重卡的国IV排放实施时间最早定于2011年1月1日时，该行业就曾因真假国IV的技术路线之争，将市场中的套牌车现象互相揭发，但终因查处力度有限，逐渐演变成了各车企彼此心照不宣的行为。

假国IV长盛不衰的原因主要有两个：首先，国IV车前期购买成本比国III车大约高出3-5万元；其次，在购买国IV车的后期使用中，由于配套设施不完善，用户加注尿素环节相当麻烦，所以在国IV大限来临之际，主推国III车成为商用车的共同选择。

曾在重卡车企有过工作经验的杨再舜告诉记者，每次国标排放升级前，无论合资还是自主车企都在抢拼时间大量生产排放即将到期的车型，并向各大区域经销商大量压库，导致全国各地即将过期的车型品系在市场上爆炸性增长。据杨再舜了解，现在一些重型和轻型卡车企业，正在开足马力分两班加快生产国III车，目的是抢在明年1月1号国IV开征前，抢占国III市场。

于是，国IV套牌车盛行成为厂家、经销商、消费者三方“合谋”的结果。一些厂家和经销商为了迎合市场，不惜违规在国IV车型获得车辆公告及合格证等，然后销售车型拿着国IV的合格证却装着国III发动机甚至是国II发动机进行套牌销售，这样搞出来的国IV车，对厂家来说少了后处理的投入，车辆成本降低，用户也愿意购买，经销商也容易销售，这种三方共赢的局面，最终会令政府的治霾举措大打折扣。

也正是因为市场需求的存在，使业内对中汽协力推的这份“自律承诺”持怀疑态度。独立汽车产业成员夏树认为，该“自律承诺”并不是中国所有的重型载货车企业都参与，这将带来两个问题：一是没参加承诺的车企出现冒牌车问题如何处置？二是当成员破坏自律的情况下，中汽协该怎么办，还有没有勇气坚持下去？夏树告诉记者，他并不怀疑中汽协和车企力推国IV车的诚意，但关键是，当企业面临市场竞争时，还有没有勇气坚持做实事。

而中汽协方面也承认，除了“解除联席会成员单位资格”，它并没有更严厉惩罚的权利。不过，董扬认为国务院新近出台的“大气防治十条”将有利于政府部门推进国IV乱象治理。根据国务院近期下发的《大气污染防治行动计划实施情况考核办法（试行）》，在100分的考核项目中，机动车污染防治占12分，直接与地方政府的政绩考核挂钩。

●  绕不开的尿素恐慌

事实上，除了市场需求外，国IV车对尿素的依赖，也是许多消费者对其望而却步的原因之一。从重卡升级国IV的技术路径看，重卡要满足国IV排放标准，通常要通过SCR后处理技术，也就是需要额外添加尿素溶液喷射系统，并要求安装监测控制NOx（氮氧化合物）排放的车载排放诊断系统（OBD）。这套系统在使用中有这样的显著特点：尿素耗尽、发动机报警、功率被限制。

所以为了不影响汽车动力，客户在使用国IV车时，经常会担心尿素用光无法加注，就像驾驶电动车电量用尽害怕无处充电一样。而目前，我国在车用环节的尿素供应并不充分。中汽协之前曾对全国18个省、两个直辖市的672个加油站进行尿素供应调查，发现截至今年4月，672个加油站中没有一家有专用的加注设备，仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场货车企业服务站中，桶装尿素供应率也只有58%。

“原来尿素是农用物资，现在部分变成车用物资，在车用领域存在供应和监督责任归属不明确问题。”董扬称，目前尿素行业普遍技术水平不高，很难保证尿素供应和消费者使用，未来有可能会产生垄断和采购歧视等问题。而现在消费者由于尿素价格较高，也不愿意采购国IV车。据记者了解，目前国IV货车基本上每使用200元柴油就需要消耗10元钱的尿素，如果常年跑运输的话，一年会多花近万元。

为了避免客户使用尿素的麻烦，有车企通过技术手段骗过车辆的OBD系统监控，减少或不用尿素溶液，车辆也不报警限功率，使得车辆可以在尿素耗尽时继续行驶。这些技术手段包括在尿素罐里直接加水取代尿素溶液。但这样做的结果是，SCR系统在不工作的情况下，国IV发动机为了降低PM排放调校偏向充分燃烧，尾气中的NOx排放不仅不会降低还会升高。这意味着不加尿素的国IV重卡排放比国III还差。

所以董扬认为，如果无法解决尿素在车用领域的生产供应资质、不能出台尿素生产标准、不能明确监管责任，则很难保证未来国IV标准实施的节能减排效果。