谁是雾霾主凶？受伤的为什么总是商用车

从今年1月1日开始，延迟多次的重型柴油车国IV排放标准已全面实施。中汽协正积极建议政府有关部门尽快协调燃油、车用尿素的供应和监管问题，尽快科学、有效地保证新标准得以贯彻实行。

两会期间，雾霾再次成为社会关注的热点。在诸多空气污染物来源中，汽车尾气排放所占比是最具争议的一个话题，因为截至目前，全国并无权威数据证明汽车是引发雾霾天气的罪魁祸首。

今年年初，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生，在亚市年会上披露了北京市环保局对本地PM2.5来源的最新数据分析，机动车以31.1%的数据占比高居首位，其次是燃煤22.4%、工业生产18.1%和扬尘14.3%。

随后，广州也完成了2014年当地PM2.5来源解析研究，数据表明，工业源和机动车尾气仍是PM2.5来源的主要贡献者，前者占比为32.1%，后者为21.7%，两者贡献度超过一半。

不过，这些数据遭到不同领域专家的质疑和争议。早在两年前，中国汽车工业协会顾问杜芳慈就公开表示，虽然人们在大气污染研究上已经积累不少数据，但至今没有一套科学的分担率研究来证明汽车尾气对大气污染的影响。

“有人认为向空气排放颗粒物的汽车主要是柴油车。欧洲的汽车中50%都是柴油车，但当地在实行欧II（相当于中国的国II）排放标准时，天依然是蓝的。欧洲的柴油车比重比中国高，却没有出现雾霾情况，该如何解释？”两年前杜芳慈的反问，至今仍被诸多汽车业内人士提出。

●  两派观点缠斗

事实上，自2013年PM2.5概念提出后，有关汽车尾气究竟对雾霾有多大影响这一争议就从未停止过。

至今业内对这一话题仍存在两派 观点。一派观点是：汽车尾气不是雾霾天的最主要贡献者，以中国汽车工业协会（以下简称中汽协）为代表。中汽协副秘书长叶盛基曾为此撰文称“汽车尾气排放是 大气污染物的主要来源之一这是事实，但将雾霾天气的根源全面指向汽车尾气排放缺乏科学依据”。

叶盛基认为，雾霾天气是在特定 气候条件下综合多方面因素的结果，其形成本身是一个复杂多变的过程，其中所含PM2.5的来源十分复杂，既有工业燃煤、机动车、扬尘直接排放的细颗粒物， 也有空气中二氧化硫、氨、氮氧化物和挥发性有机物化学反应转化生成的二次细颗粒，所以机动车并非北京雾霾天气形成的根本原因。

“早在2002年12月1日至18日期间，北京市总计出现8次较大的雾霾天气情况，而当时北京的机动车保有量仅为170多万辆。目前北京市机动车保有量已突破520万辆，为10年前同期水平的3倍。可见将严重雾霾天气归咎于汽车的大量使用是不客观的。”

中汽协认为，工业燃煤是雾霾天气形成的最主要因素。“长期以来，煤炭在我国能源消费中的比重占70%左右，而清洁能源比重偏低。能源结构不合理、能源利用率低都造成大量的工业燃煤消耗，产生大量的SO2、NOx等废气及颗粒污染物，对大气环境造成巨大压力。”

叶盛基说，目前“两高一资”行业多集中在中东部地区，对我国中东部及华北地区的气候环境造成严重破坏，工业燃煤污染物排放是造成大气污染的最主要原因，也是影响雾霾天气的主要因素。

另一派观点与此完全相反。据李昆生透露，2014年底北京市机动车保有量已达559万辆，年排放各项污染物70万吨左右。其中一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机物分别占大气排放总量的86%、56%和32%。PM2.5贡献中机动车占本地排放源的31.1%位居首位。

“按照燃油类型划分，柴油车排放氮氧化物占机动车排放的64%；汽油车排放挥发性有机物占机动车排放的87%。按照排放标准划分，国III及以下排放标准车辆的排放，氮氧化物占机动车排放的90%，挥发性有机物占机动车排放的77%。”李昆生说。

这一系列数字使北京市近年来围绕汽车做了不少文章。除限购外，北京总的原则是以“控制增量、消减存量”为指导，通过对新车提高标准并改善油品质量，对在用车采取加快老旧车淘汰、强化排放达标监管等措施，使机动车排放污染总量持续下降。

●  商用车渐成众矢之的

那么，汽车排放到底该不该为雾霾承担主要责任？现在，一种赞同性较高的说法是，机动车排放与汽车排放是两个概念，机动车包含汽车、客车、货车、工程车等种类。有数据显示，机动车排放的PM2.5细微颗粒物中约80%来自柴油车，这类排放不达标的车型才是雾霾“元凶”。

这种说法得到中汽协常务副会长 兼秘书长董扬的认同。他在3月1日的博文指出，“在汽车中，有大量的轿车、SUV、MPV排放水平已不低，但也有不少车辆生产一致性不好，是假达标。另外 还有农用车、非公路车辆排放水平更低。”言下之意，当下治理机动车污染的重点在商用车柴油车，尤其是重型柴油车上。这部分车虽数量占比不大，但排放污染威 力不小。

2013年的一项数据显示，柴油车氮氧化物的排放量占所有机动车排放的70%，一次性颗粒物的排放占到99%。北汽集团董事长徐和谊曾在公开场合称，一辆公交车的排放量相当于70辆小轿车，目前北京有两万辆公交车，就相当于每天有140万辆小轿车在排放。

这一观点北京市环保局也颇为赞同。据其测算，目前北京重型柴油车在汽车保有量占比中不到5%，但排放氮氧化物达64%。“综合考虑车辆排放及行驶里程，现在1辆国III及以下重型柴油车氮氧化物排放相当于100辆以上国IV小客车，如不达标会相当于超过200辆。”

李昆生透露，从今年开始，北京将大幅提高重型车的报废补助力度，特别是重型柴油车，补助最高额度已经超过两万元，并同时享受国家补助政策。

目前，新的动态是，从今年1月1日开始，延迟多次的重型柴油车国IV排放标准已全面实施。中汽协正积极建议政府有关部门尽快协调燃油、车用尿素的供应和监管问题，尽快科学、有效地保证新标准得以贯彻实行。

据记者了解，现在不少地方没有合格的国IV柴油、车用尿素加注站不够普及、篡改或拆除OBD系统的行为时有发生，这使得柴油车国IV排放的达标之路充满了不确定性。油品供应和车辆排放的监管问题如何加强，现在比讨论雾霾成因更具迫切性。

对此，李昆生撰文指出，如果发现在用机动车排放不达标，应由环保部门负责进行“环保召回”，并在《大气污染防治法》中增加耐久里程的车辆排放保证条款。

国家机动车排放标准规定，汽车 生产厂家要保证其生产的车辆国三标准在8万公里之内达标，国四标准要在10万公里之内达标，国五标准要在16万公里之内达标。“《大气污染防治法》应该规 定，如果发现汽车在耐久性里程之内排放未达标，生产厂家应当进行召回处理，免费更换相关环保零部件，以强化其环保责任。”李昆生称。

现在最新的消息是，有关部门正在对《大气污染防治法》进行修改，一系列相关法律都要“动大手术”。其主要思路是，强化企业和政府的法律责任，加大处罚力度，让法律“长出牙齿”。