对治理蓝牌轻卡超载的一点小看法

蓝牌轻卡的槽点

1：蓝牌轻卡基本全部都是超载运输，不超载司机不赚钱，如果货拉的少，运输效率也比较低，有可能引起物价上涨；

2：刚出厂的车已经超过限额，政府应该从源头开始治理；

3：吨位限值太低，政府应该提高吨位限值，更符合现实情况。

卡友的诉求应该说是针对现实情况的自然要求。换个角度来看，国家对于满足总质量不超过4.5吨和车辆总长不超过6米的蓝牌轻卡的管控是偏向乘用车的管理模式，蓝牌轻卡具有可进城，方便物流“最后一公里”的优势，但实际情况，蓝牌轻卡是“负重”前行，借着能进城的优势，干着中重卡的活。

部分厂家还将轻卡具有超载能力作为产品卖点，部分产品为满足承载的要求，出厂之前就已经超过了蓝牌轻卡的吨位限值，这成为企业和用户之间心照不宣的“秘密”。

我统计了2017年N2类（3.5吨～12吨）产品销量的公告吨位分布，近90%的产品销量的公告吨位是4.5吨以下，且大部分集中在4495kg和货箱长度不超过4.2米，也就是说属于蓝牌轻卡产品。

通过产品配置对比分析，这其中大约70%的产品具有不同程度超载能力，可以说司机在全力地满足货运市场的需求，厂家在不遗余力地满足用户的需求。

▎现行管理方式的弊端

对于此“一刀切”的管理方式，既造就了“大吨小标”的城市物流车，也造成了政府不少的监管困难。

1：执法困难，对于封闭式高速公路和称重和执行，需要的人力、物力并不大，而对于城市道路的称重，既不现实，工作量和执法成本也非常高，城市物流的效率将大打折扣；

2：生产一致性的监管困难，由于商用车市场的小批量、多品种的特点，部分企业采用变通，修改指标和参数的方式来满足用户的需求。

即使有以上的种种，我认为从保障人身安全，治理环境污染同时兼顾运输效率的角度来看，政府对城市物流类的车辆开展合理可行的分类监管是非常必要，但极大的考验着政府的城市治理水平。

“他山之石，可以攻玉”，借鉴国外的发展经验，政府还是有多层次和多种方式合理地管理城市物流车。

▎出谋划策

在国家层面可以做好产品技术规范和驾照的分类管理：

——针对不同吨位的货运市场，设置不同的安全、运营管理的技术规范要求，使得监管部门具备监管方式和技术水平；

——驾照的管理更为细分，比如驾照准驾车型可以更为细化，蓝牌轻卡的司机具备相应的准驾车型的驾龄以及未违章和违法要求；

——明确监管目的，建立完善的CO2排放量等级体系；

在地方层面还可以更多的管理方式：

——有严格执法的标准和力度；

——探讨超载运输的货品和车辆溯源制度，不让司机在激烈竞争压力下的恶性竞争；

——分时和分区的货运路线规划，甚至建立分时和分区的总量货运车辆的动态控制体系；

——探讨经济杠杆对货运车辆的路线规划和运输模式的区分；

——鼓励放开低CO2排放量车辆的路权。

▎一刀切，不可取

以上的车辆管控措施早已有之，但每个城市的情况有所不同，我们反对简单的“一刀切”的管理手段，这些手段扭曲了市场需求，造成了市场上环环相扣的难题。每个城市对蓝牌轻卡超载运输的治理很难有同样的管理措施，需要每个地方交管部门系统地科学合理的论证。

一定不能只采用“堵”的办法，完全堵上黄牌卡车进城之路，而是要采用“疏堵”结合的方式，才不会像“打地鼠”一样，让蓝牌轻卡超载运输“冒出了头”。（文/卡车之家特约作者：hzmxc）