根据《方案》，重点区域地级及以上城市，今年10月底前完成黄标车限行和禁行区域划定工作；今年年底前实施限行区域黄标车分时段限行，城市核心区域全天禁行；明年6月底前，所有地级及以上城市实施黄标车限行、禁行。

此外，对达到强制报废标准逾期未办理注销登记手续的黄标车，发布其登记证书、号牌、行驶证作废公告，公告期满仍不办理注销手续的予以强制注销。

有业内人士指出，《方案》相较于国家此前对于黄标车的淘汰力度，强制性意味更浓，因此，在刚性更新需求以及国家油品升级等综合因素作用下，或将给国Ⅳ商用车带来新的销售契机。据相关方统计，目前全国的黄标车保有量或高达千万辆左右。

●  黄标车淘汰增添强制意味

来自环保部官网数据显示，截至2013年底，全国共有黄标车1300余万辆，约占汽车保有量的10%，排放的污染物占汽车污染物排放总量的50%左右。因此，加速淘汰黄标车和老旧车是改善城市大气质量的重要举措。

据了解，所谓“黄标车”是指未达到国Ⅰ排放标准的汽油车，或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车。“老旧车”是指未达到现行国Ⅳ排放标准、使用时间较长、污染控制水平较高的车辆，目前这两部分车辆主要集中在商用车领域。

其实，早在几年前，出于节能减排的需要，北京、上海、南京等部分地方政府就对黄标车实施了部分区域限行政策，并同步出台了针对黄标车淘汰的财政补贴政策。

以上海为例，从2012年9月1日起，上海正式执行《关于推进落实高污染汽车淘汰及限行工作的实施意见》并表示，将给提前淘汰黄标车的车主一定的资金补贴，鼓励车辆淘汰更新。对符合要求的车辆，根据车型大小、排放等级等因素，给予0.3万~3.2万元不等的补贴；对省际长途客车，在统一补贴标准基础上，每辆追加5万元。

罗兰·贝格国际管理咨询公司汽车行业专家李子良在接受 《每日经济新闻》记者采访时介绍，“这些政策更多是起到鼓励作用，黄标车主不一定都会买账。”目前黄标车主要是针对商用车领域，而商用车大多是生产资料，这部分车主对车辆成本也尤为敏感。以一辆普通重卡为例，相较于3万元左右的补贴力度，购买一辆符合当前排放标准的全新车型需20万~30万元左右。

在大多城市限行区域没有完全封锁的情况下，黄标车主采取的态度是“能逃就逃”。比如在上海，根据市环保局数据，自2012年9月开始截至当年年底，上海市收到的补贴申请仅为2703份，远小于当地23万辆的黄标车总数。

“值得注意的是，本次《方案》明确规定，在明年6月底前，限行区域将从之前的核心重点城市扩大至所有地级市，黄标车的行驶空间将被压缩，这就为黄标车淘汰增添了强制性意味。”李子良评价道。

实际上，据了解，今年以来，武汉、上海、西安、天津、合肥等多个地区已逐步扩大了黄标车的限行区域，且同时辅以罚款、记分以及强制淘汰等处罚措施。

●  有望拉升国Ⅳ车型销量

“如果黄标车强制淘汰，更新需求对于商用车的销量增长会起到一定拉动作用。”在山东重工集团有限公司副总经理谭秀卿看来，《方案》的推出将会直接加速国Ⅳ车型销售上量。

据谭秀卿分析，虽然部分有刚性需求的黄标车主目前也可以选择购买国Ⅲ车型，但《方案》中明确将国Ⅲ车型归为老旧车型，即将成为下一步淘汰对象，因此，对于大部分消费者而言，没有必要为节省国Ⅲ与国Ⅳ车型的3万元左右差价，而冒再次被淘汰的风险。

事实上，在卡车之家论坛上，《每日经济新闻》记者发现，的确有不少车主因为对国Ⅲ车型存在淘汰担忧而转向购买国Ⅳ车型。

也有部分消费者的购车计划已开始酝酿。“今年国家对黄标车的治理更严了，我们要拉货就只能淘汰掉现在的车子，再购买新车。”卡车司机李宁（化名）在某卡车论坛上如此表示。

李宁所在地西安，从今年10月1日起，对黄标车的限行范围已由去年的二环扩大至三环路，这等于宣告了黄标车在该市市区的完全限行，而李宁的货运物流公司在南二环附近，主要依靠两辆1.5吨的货车载货，往返于机场与市区之间。

事实上，以李宁为代表的轻卡用户并非少数，据一位卡车生产企业内部人士介绍，相较于中重型载货车，轻卡在市区内使用频率更高，因此，更易显现出更新需求。据他预估，在黄标车的更新需求中，轻卡或将占到一半左右的数量。

值得关注的是，我国油品的升级也为国Ⅳ车型的放量提供了理论基础。此前，由于我国油品质量难以同步的问题，制约着第四阶段车用柴油标准 （即国Ⅳ柴油标准，硫含量不大于50ppm）。不过，前不久，由国家质检总局、国家标准委联合发布了国Ⅳ标准，提出自2015年1月1日，我国将全面实施国Ⅳ柴油标准。

然而，谭秀卿认为，影响商用车市场环境因素来自于多方面，比如，假使宏观经济环境不景气，一家货运企业即便有5辆黄标车，可能选择只更新其中三辆。其次，也可能有部分眼下急于用车，但资金周转困难的个体户，去低价购入二手国Ⅲ车。因此，在他看来，目前淘汰更新具体会为市场销量带来多大推动难以预估。