专用汽车厂家接近饱和 竞争过大不利于产业健康发展

    专用汽车在我国受到全社会重视并得以迅速发展，大约始于2000年。十几年来，专用车行业从小到大，至2013年专用汽车总产量达到160万辆，占到卡车类产品总产量的55%。其中，半挂车、仓栅车、自卸车、罐式车、厢式车这些货运类专用车产量达到124万辆。我国专用汽车品种数也有5000个左右。

　　10多年前，上述货运类专用车企在市场上面对的是大批饥饿型需求的用户，为了买辆半挂车、自卸车，用户常常是先交钱，再排号等待提车。许多用户为了能早点提到车还要托关系，走后门。这样的产销两旺红火场景至今还历历在目。

　　再看如今，由于受到多重因素叠加的影响，需求乏力，各地市场上卖车的人比买车的多。同行业朋友相聚时听到最多的一句话是“专用汽车这个行业真难干”。一个“难”字概括了车企“车难做、钱难赚、产品难销、货款难收、工厂难经营”的现状。

　　不顾中外国情片面理解市场需求

　　十几年来，人们通过各种渠道得到这样的信息：在欧美发达国家，专用汽车在货车类汽车中的占比达七成以上，品种达7000多个。而我国专用汽车在货车类汽车中的占比刚刚超过三成，品种才有3000多个。据此推断专用汽车市场需求量相当大。

　　积极学习、借鉴外国先进产品和技术，是促进中国经济发展的重要途经，但是不能不顾中外国情的差异，造成对市场的片面理解。

　　例如，校车在欧美国家从配备到运营基本由政府主导，是面向全民的普惠项目。我国近几年为了孩子们能够安全上学，提出大力推广并普及校车。有人推算我国有多少个适龄学童上幼儿园、上小学，相应地需要多少辆校车。还有人干脆给出每省约1万辆的估算数。结果，误导了许多客车厂纷纷上马校车产品，争抢这个大蛋糕。鉴于我国现段的经济水平，绝大多数地方政府没有承担买车并包办运行的能力。因此，校车市场是期望热而购买需求冷。

　　市场现实让我们理性看事。我国大城市尚未真正普及校车，在中小城市和农村乡镇，孩子家长骑自行车、电动车、机动三轮车接送孩子上下学则是非常普遍。可见，校车在我国城乡普及的路还很长。

　　各地争建专用车新工厂

　　首先应当肯定，专用汽车的使用范围已经覆盖到我们经济社会的方方面面。在物流运输、能源建设、公路建设与维护、城乡建筑工地、环卫、医疗、园林、公安、司法、通信、机场、金融和军用装备等许多领域，都能看到专用汽车奔忙的身影。今后的使用范围还会更加广泛。

　　不顾现阶段市场需求，在“专用车市场无限大”的误导下，国内许多地方存在新工厂上马热的现象。加入这一大军的有央企、地方国企、大型企业集团和整车厂，数量最多的是私营投资者。不可否认大家积极上马专用车的热情，问题是在国家《公告》内的专用车企业中，有实力研发生产高端专用车的企业，不足专用车工厂总数的20%，80%以上的中小企业产品集中在低端半挂车、仓栅车、自卸车、罐式车、厢式车这些产品上。

　　由于生产过剩，上述低端产品生产厂为了能卖车只有压低价格去争抢订单，或者百般迎合用户超载要求生产销售一些超标违规车。例如：能拉20辆小轿车、车身长度达30多米的轿运车；　自卸车车箱栏板做成三节超高型等。

　　干工厂更要靠能力

　　想干实体工厂没有钱不行，但只有钱也不一定能干好。就好像一个有钱人能买来一条大船，但他不一定有能力驾驭这条船在大海的惊涛骇浪中航行。

　　众多投资低端专用车工厂的私营老板，其中有相当一部分是从汽车修理、汽车销售、汽车运输、钢材销售、房地产开发干起来的，甚至还有搞农副产品收购、加工贸易起家的。由于受到其自身阅历、资历、能力和视野的局限，缺乏工厂管理和防范经营风险的意识与方法，因此，难于执掌一家由小变大的企业朝着良性方向前行。他们没有组建起完整的企业团队，只仅仅从同行业工厂挖来几个“高手”，利用简单工艺手段甚至摆地摊的方法生产一些低技术含量、低附加值的一般产品。

　　有的工厂从建厂之日起，老板就陷入了无休止的经济困境中。本来是千万富翁、亿万富翁，因建专用车厂反而变成了天天忙于借新账还老账的欠债户。

　　作为企业决策人，在想上新项目时心要热、脑要冷。不能只凭着激情、振臂一呼“我想干”，更要再问一句自己“能不能干”？“会不会干”？

    近10年来，专用车企业的生存环境发生了很大变化，政府应给予高度关注。竞争过大不利于产业健康发展。

　　一是生产过剩，利润微薄。与10年前相比，社会经济环境发生了很大变化，众多低端专用车生产企业在思想观念、经营方法上还停留在10年前产品旺销时候的状态。面对产品销售不畅不是积极寻求产品结构转型，而是天天茫然地处于无奈和无措之中。“辛辛苦苦办工厂，利润不如余额宝”。珠江三角洲地区制造业老板的一声苦叹，真实道出了低端产品制造已进入了微利甚至无利的阶段。

　　商用车的基本属性就是因为它能成为用户手中赚钱的工具。目前，货运专用车不仅生产厂家多，而且社会保有量相当大。普遍存在车多活儿少的现象，许多空车等上几天才能遇上一单活儿，并且运费压得很低。跑运输没有利润谁还再积极买新车？

　　不论生产厂、经销商还是用户，都要敢于面对微利、无利的“新常态”现实。

　　二是创新乏力。由于生产低端产品利润微薄，导致大多数企业没有充足的资金投入到产品更新换代上。在同行业竞争日益激烈的今天，一家企业如果只守着老产品原地踏步长期不能出新，企业的寿命还会有多长？对此，柯达胶卷的败落已经给出了教训和答案。

　　三是企业外部约束条件越来越严。国家治理超载超限力度加大，生产厂再想指望卖违规车来增加销量已经时过境迁。还有中小企业融资难加剧，环保排放标准提高，用户贷款购车难度加大等等。

　　四是输电代替运煤，顶了半挂车。十几年前，全国每年至少有15万辆新销售半挂车是用于跨省长距离公路运煤。现在全国大力推广“西电东送”、“北电南送”，“煤从空中走，电送全中国”，利用特高压输电代替了长距离运煤。既便还有需要长途运煤的业务，也大都转由铁路承担了。一列火车拉2万吨煤的运营已经非常成熟。按每辆半挂车不超载拉35吨煤计算，一列火车的运力相当于570辆半挂车同时在公路上跑，而且铁路运费要比公路运费低约40%。运输新形式，取代了大量运煤半挂车的需求，这是造成半挂车销量锐减的主要原因之一。

　　五是产品同质化现象普遍。一些企业人士向笔者感叹：为新产品、新技术申请了专利只有象征意义，没有实质性保护作用。一个新产品上市或者某个局部改进了结构，不出几个月，市场上就有同类产品销售。企业投入人力、物业、财力研发新产品，尚未给自己带来效益，倒成了别人免费共享的公共资源，谁还再为产品创新花钱出力？

    作为专用汽车之都，要在市场上立足，就必须要推陈出新，立足用户，优化产品设计，给用户提供更多功能更齐全，结构更简单易用，造价更低廉的优质专用汽车产品才能生存和发展。