博世详解大众尾气排放

对于大众汽车来说，2015这一年注定将载入汽车史册，艰难时刻带给大众管理层的，或是无法预测的未来与挑战。

　　大众在美国发生的柴油车排放数据造假事件，已蔓延至日本、欧洲、韩国等世界各地，涉及大众帕萨特、高尔夫和捷达等诸多车型。除了将在欧盟召回约 850万辆安装柴油发动机的汽车外，德国当局也下令大众召回并修复240万辆安装作弊软件的汽车，并拒绝了该公司提出的“对受影响车辆提供自愿召回维修服 务”的计划。大众汽车对中国市场的部分柴油车也在实施召回计划。还有媒体称，法国司法部门日前也透露，调查人员搜查了大众集团在Villers- Ctterets和鲁瓦西市的大众法国公司总部办公室，并带走了一批电脑资料。

　　造假事件还牵出了著名汽车零部件厂商德国博世。该公司近日接受了《第一财经日报》的独家专访，首次就尾气排放后处理技术做了详细解释。

　　博世否认参与造假

　　大众排放数据造假事件显示，该公司使用了一种作弊软件，可在美国逃避实验室的检测，通过尾气排放。而当汽车上路时，其排放量远高于官方检测数据。

　　2015年9月24日，作为零部件供应商的博世公司也曾就大众柴油车的尾气排放造假事件发表了看法。博世对外传递的消息是，其在此次出问题的大众车型中，供应共轨式燃料喷射系统、尾气后处理用尿素液供给及喷射装置。上述装置属于排放技术路线“SCR”的一部分。

　　该企业并不愿意承担在部件层面参与非法操控的这类指责，同时它声明：“我们供应的部件是按照汽车部件供应行业的惯例，根据汽车厂商定好的性能指标制造出来的。将部件安装到车辆系统上后，由汽车厂商负责。”

　　公开资料显示，博世供应的尿素液喷射装置“Denoxtronic”，是通过SCR（选择性还原催化剂）技术供给并喷射尿素的装置。向SCR催化剂上游的尾气喷射尿素后，尿素就会通过热分解和水解转换成NH3，利用SCR催化剂将NOx还原成氮和水。

　　尿素的添加量控制、温度控制等，皆由ECU（发动机控制单元）或DCU（定量喷射控制单元）实施。通过处理发动机运转状况的数据及来自传感器的数 据，从而准确地调整喷射量。使用ECU时，利用SCR加热器控制单元来控制尿素罐和压力线的温度。大众此次的问题是利用ECU软件阻止后处理系统工作。博 世强调，该企业确实提供部分核心零部件，但系统的整合和具体标定工作由汽车厂商自己负责。

　　技术路线大不同

　　博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳渊对记者说， 为了满足现已实施的、未来愈发严格的排放法规，需要对柴油发动机本身进行优化，同时还需要尾气后处理系统。

　　发动机本体的优化包括了采用高压共轨喷射系统，而降排放的措施主要是“EGR”， 它普遍应用于现有的柴油发动机上，它的基本工作原理是将部分废气经过冷却后，再进入气缸与新鲜空气混合降低缸内的氧气浓度，从而在燃烧过程中有效降低最高 温度，有效降低有害物质排放。也就是说，EGR技术商用和乘用车都要用。

　　尾气后处理系统，在乘用车和大型商用车等两类产品上，会有不同的技术路线。大多数的大型商用车在国四阶段采用了SCR的技术路线，博世在中国提供的 是SCR里的两个关键部件，尿素液供给单元及喷射装置，以及整个尾气系统的封装集成。尿素液的供给单元和尿素喷射，从字面意思上解释，即“通过控制单元， 把尿素罐里的尿素抽出来，经过供给单元。”喷射单元则像是小小的喷嘴一样，往排气管内喷射尿素。这些设施都适用于大型商用车，“比如交通运输中最常见的卡车。”

　　而柴油乘用车方面，中国的大部分地区所实施的是“国四”排放标准，这一过程并不需要尾气后处理的“SCR技术”。一些发达城市中，如上海和珠三角地 区所实行的则是机动车“国五”排放标准，这就需要加一个后处理系统，把PM2.5值降低；中国的“国六”标准还在制订中，而在欧洲的“欧六”阶段或美国实 施的排放法规，都需要SCR系统。

　　在“国四”和“国五”阶段，虽然柴油乘用车不需要用到SCR技术，但汽车的尾气排放中需分别增加DOC技术（即氧化催化转化器）、以及“DOC+DPF”技术。DOC是通过催化剂的氧化反应，来降低柴油车尾气中的一氧化碳和可溶性有机成分、部分碳颗粒等。而到了“国五”标准适用阶段，汽车通过“DOC加上 DPF（颗粒捕集器）”的方式，在汽车行驶过程中捕集器捕捉尾气中的颗粒，其中也包括对人体有害的PM2.5， 通过电控单元的控制，在捕捉器达到饱和之前，通过后喷自动触发一个燃烧的过程，可把有害的颗粒转化为无害的灰分，这样的工作原理也意味着，DPF在柴油车 的生命周期中不需要做任何维护及更换。在“欧六”阶段，需要对氮氧化合物（NoX）做进一步的降低，这时SCR系统也就要用在乘用车上了。