乘用车内空气质量标准终于将面世

    日前，《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿（以下简称“新标准”）对外发布，该标准将由推荐性指南修订为强制性国家标准，还加严了车内空气中的有害物质限值，并给出了汽车厂家强制执行的时间表：2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。

    根据环保部最新发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准征求意见稿，车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质都有了更为严苛的限量值。

    国家质检总局此前披露，汽车产品缺陷信息的投诉情况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。

    基于此，2011年发布的　《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称“原标准”）确定了苯、甲苯等8种主要有害物质的浓度限值。原标准自2012年实施以来，虽然部分汽车企业根据标准限值制定了自己的零部件VOC（挥发性有机物）控制指标和车内空气评价标准，使车内空气质量有所改进。但由于原标准属推荐性指南，对车企的约束力不够，使得不少车企并不重视车内空气质量问题，也导致许多车主对车内污染物超标的投诉无据可依，最终不了了之。在车内污染物中，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等八种物质对人体的危害较为严重，新标准对这些有害物质都给出了明确限值。特别是苯由原 标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3，甲苯由原标准的1.10mg/m3加严为1.00mg/m3，二甲苯和乙苯由原标准的1.50mg /m3加严为1.00mg/m3。

    新标准提出，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格。行业主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产 的汽车进行环保一致性检查，如果抽取的样车检测合格，则判定环保一致性检测合格。如果检测发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格。这也就意 味着，新国标一旦落地，在执行环节会非常严格。

    强制性标准的出台仅是第一步，后续能否“落地”和有效执行还有待车企及供应商、检测机构、监管部门等各方的共同努力。

    新标准执行需避免重蹈尾气排放造假的覆辙。在原标准实施期间，部分汽车企业特别是一些自主品牌基于成本增加的考虑，缺乏提高车内空气质量的动力，没有做好相应的技术储备。而新标准又收紧了有害物质限值，对车企提出了更高的要求，部分业内人士甚至认为，就连有的合资品牌车型也不一定能满足限值要求。在这种情况下，很可能出现车内VOC排放弄虚作假的现象，扰乱行业竞争秩序。

    同时检测机构造假也值得警惕。新标准升级为强制性标准后，检测机构无疑有了一笔稳定的收入。受技术和人员水平所限，检测机构在做车内空气污染物测试试验时，并不能准确测出污染物的浓度值。新标准推行后，不排除部分检测机构出具虚假报告的可能，这固然与技术的落后有关，也与检测机构的职业操守和诚信度息息相关。

    其次，新标准的实施能否真正维护消费者的权益。在我国现有的汽车市场环境下，消费者仍属于弱势群体。虽然强制性标准能够成为消费者投诉、索赔的重要依据，但车内污染物浓度值需进行专业检测，而消费者显然不具备相应的专业能力，这就使得维权成本大大提高。所以新标准还需与其他机制，如汽车召回制度等有效衔接，以切实保障消费者权益。

    当然，监管部门的把关也是标准“落地”不可缺失的一环。新标准虽增加了信息公开和环保一致性检查的内容，但对未达标的企业有何惩罚措施，检测机构的公正性如何保证等，今后仍需相关的政策和机制予以完善。