今年2月份，国家标准委员会（下称“国标委”）继推出《专用校车安全国家标准》草案（下称《草案》）后，又一鼓作气推出了《规则》，除了在生产条件上对校车企业提出相应要求外，还对生产校车企业的规模有所规定，初稿中的规定是企业前三年的总销量未达到5000辆的客车企业，将无法进入校车的角逐。这意味着能进入到校车领域的客车企业仅为20家左右。

记者了解到，在第一稿以后，今年五月份校车企业准入法规的第二稿也会出来，与第一稿中取得校车资质的企业必须连续三年销售3000辆等要求不同，此次对校车企业的准入要求也大幅降低。“按照最新的标准，去年生产客车的98家企业中，大部分都能进入校车领域，”某客车企业负责人告诉记者。“很多企业正在上报产品”。“差异蛮大的”，“离我们希望值比较远”，“感觉很失望，低到几乎没有标准”，记者致电东风校车、MAXUS大通、宇通、五菱等多家主流校车生产企业，得到的几乎都是这样的回答。

这与《草案》的结果如出一辙，《草案》在征求意见时，曾被业内斥责照搬宇通的行业最高标准，完全采用大客车的生产标准，使六米以下的客车和其他非长鼻子的客车均无法进入到市场竞争，校车市场面临被一家独断的局面。与此前宣布的草案不同，《标准》并没有抬高校车本身的门槛，而只是增加了校车的安全配置。知情人士透露，国家有关部门降低标准，也是为了考虑各个地方不同的财政能力和道路水平。“此次降低标准，主要也是希望营造一个公平竞争的环境。”上述知情人士透露，而在使用层面，作为一个全国通用的标准，《标准》更加尊重现在的实际情况。如果标准定得太高，很多发达地区即便没有中央政府补贴，也能自行购买，但是目前校车的使用需求量最大的仍然在一些边缘地区，那里道路崎岖，财政能力又比较差，如果标准定得太高，这些地区会因为没有财力而无法购买校车。

“从政府的角度来说，法规更多是起到一个引导消费的作用，政府希望通过系列政策法规的制定，能够引起全社会的重视，进而强烈推进这个事情。”五菱汽车工业集团销售总监欧培告诉记者。“虽然校车法规降低了，竞争也加剧了，但我们的销售计划并没有减少。”林伟告诉记者。”“获得市场的机会不是靠保护，而是靠竞争，最终还是要让客户去选择。”规范中的校车市场，也使更多的生产企业看到了商机。记者了解到，包括东风、宇通、五菱、江淮以及美国三大校车生产企业纳威司达等校车市场“正规军”，正在蓄势进入国内校车市场。中国市场预计每年的校车需求在3万-8万之间，远高于美国市场的2万辆。不过由于以进口车方式进入中国，纳威司达校车的价格一直居高不下。而其合作方江淮汽车旗下星锐汽车，则也将校车业务，作为其未来主打的市场之一。当然，星锐和纳威司达将各自占领不同的细分市场。而东风校车则充分做好了打持久战的准备，在国家规定的18项基础上又增加了4项，即先碰、后碰、侧碰、翻滚，达到24项标准，远高于国家标准，以保证产品售出以后100%树立起好的口碑。